La marca nipona propone aplicar el exitoso formato de intercambio de baterías de las motos eléctricas a los nuevos depósitos de hidrógeno.
La industria de la movilidad eléctrica parecía haber encontrado la solución para los problemas de autonomía y los largos tiempos de carga equipando a sus modelos con baterías intercambiables. Sin embargo, la última patente que hemos conocido de Toyota no apuesta por la electrificación, sino por el hidrógeno en un sistema similar al usado en estos sistemas.
La marca nipona, histórica defensora del hidrógeno como pilar de combustible ecológico, ha registrado una patente de un scooter que incorpora un sistema de depósitos de hidrógeno intercambiables. Esta propuesta plantea un dilema tecnológico en la industria. Por un lado, se puede seguir apostando por un modelo consolidado de baterías eléctricas intercambiables. Pero por otro, Toyota busca que apostemos por esa misma logística, pero con tecnología de hidrógeno.
La solución de Toyota a la escasez de puntos de carga
La tecnología de pila de combustible de hidrógeno es, sobre el papel, innegablemente atractiva. Al combinar hidrógeno y oxígeno para generar electricidad, el único residuo que emite por el tubo de escape es vapor de agua. Además, es infinitamente más eficiente que los motores de combustión de hidrógeno que actualmente desarrollan consorcios como el HySE, formado por Toyota y los cuatro gigantes de las motos japonesas.
El motivo por el que nos vemos las calles llenas de scooters movidos por hidrógeno es el mismo que hacía que no se vendieran muchos modelos eléctricos: la falta de Hidrogeneras. Y aquí es donde la nueva patente de Toyota saca pecho, apropiándose de la mejor idea del sector eléctrico. En lugar de obligar al usuario a buscar una Hidrogenera, Toyota propone un scooter con un soporte basculante que se despliega desde el lateral del chasis. Así, el usuario puede extraer un cilindro de hidrógeno agotado y sustituirlo por uno lleno en cuestión de segundos.
Baterías de litio vs. Cartuchos de hidrógeno
De hacerse realidad, esta patente supondría un serio dilema a la industria. Por un lado, tenemos las baterías eléctricas intercambiables, un sistema que ya es una realidad en muchas ciudades asiáticas y europeas. Su red de estaciones de intercambio está creciendo, pero las baterías siguen enfrentándose a problemas de peso y la degradación con el tiempo. Además, obtener materiales como son el litio o el cobalto, necesarios para su fabricación, tienen un impacto ambiental considerable.
Estos problemas se solucionan con los cartuchos de hidrógeno. Y es que este compuesto, incluso comprimido a 10.000 psi, se mantiene extremadamente ligero en comparación con las baterías eléctricas. El dilema radica en la estandarización y la infraestructura. Apostar por los cartuchos de hidrógeno implica crear una red logística de distribución y recarga centralizada de estos cilindros, un modelo que Toyota ya anticipó en 2022 con su visión de cartuchos portátiles adaptables.
¿Quién ganará la guerra?
El scooter presentado en los bocetos se asimila a una Suzuki Burgman de 2011, pero esto es solo el concepto de lo que podría ser el modelo final. El prototipo más reciente de scooter de hidrógeno de Suzuki, presentado en 2023, tiene un depósito similar en la misma ubicación, pero utiliza un motor de combustión en lugar de una pila de combustible. Pero con esta patente, Toyota nos está diciendo que el problema del hidrógeno nunca fue el combustible en sí, sino cómo lo empaquetábamos.
La industria vuelve a encontrarse en el dilema de seguir invirtiendo miles de millones en mejorar la densidad energética y las redes de intercambio de pesadas baterías de iones de litio, o aceptar la apuesta de Toyota por el hidrógeno y su ligereza.
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