Es fácil sonreír cuando uno piensa en Randy Mamola. No sólo pertenece a la más icónica generación de pilotos norteamericanos en 500cc, sino que 25 años después es probablemente el que mantiene un mayor vínculo con sus seguidores.
Mamola, el piloto que ha sido hasta en cuatro ocasiones subcampeón del mundo de 500cc sin llegar a ganar el título, llegó a las parrillas del Campeonato del Mundo a finales de la década de 1970 con un carismático e irreverente carácter. A lo largo de sus años en activo venció en la pista a todos y cada uno de los campeones de una era inolvidable y se ha ganado más que merecidamente su condición de leyenda viviente de la velocidad; algo que también ha terminado reconociendo en 2018 el promotor del Campeonato del Mundo al concederle oficialmente la distinción de “MotoGP Legend”. (Foto portada motogp.com)
Hoy día, más cerca de los 60 años de edad que de los 50, Randy se mantiene en una impecable forma física y continúa formando parte del paddock de MotoGP con la misma ilusión y buen humor que en sus días como piloto. Muy pocos, incluso entre los pilotos en activo, conservan tanto afecto y gratitud por parte del público. Lejos de olvidarle, 25 años después de su retirada en 1992, todavía hay aficionados capaces de buscarle en un circuito sólo para presentar a sus hijos a quien fuera uno de los mayores héroes de su adolescencia. ¿A cuántos títulos mundiales equivale dejar semejante huella en los aficionados?
En pleno desarrollo de las salvajes motos de 500cc con motores de «dos tiempos» a principios de la década de 1980, Mamola se convirtió en espectáculo dentro y fuera de la pista. Ha gastado bromas históricas en el paddock y sus incontables stripteases a lo largo de los años se recuerdan entre la genialidad y la vergüenza ajena. Cuando finalizó su carrera como piloto al concluir la temporada de 1992, quedaba atrás casi una década y media corriendo en 500cc para los equipos de fábrica de Suzuki, Yamaha, Honda y Cagiva, además de una decisiva contribución a las ONG Save the Children y Riders for Health que ha permitido que miles de personas en África reciban atención médica mucho más rápida. ¿La fórmula? Dar al personal sanitario sus propias motos como medio de transporte, además de la formación adecuada para su manejo y mantenimiento.
Con el paso del tiempo, puede que para gran parte del público de las carreras sólo asocie el nombre de Randy Mamola al piloto de la Ducati Desmosedici biplaza para los invitados más pijos del patrocinador encubierto del equipo Ducati, que no es otro que la tabaquera Phillip Morris. Si buceas en la historia de este deporte te darás cuenta de que el palmarés de Mamola es mucho más, aunque desde luego no podemos despreciar la emoción de seguir pilotando una MotoGP cada fin de semana más de veinte años después de haberse retirado: «La época que viví como piloto en las carreras fue muy especial. Nos encontramos en la pista Kenny Roberts, Freddie Spencer, Eddie Lawson, Wayne Gardner… Después llegaron Kevin Schwantz, Wayne Rainey y Michael Doohan. He tenido la suerte de ganar carreras con tres fabricantes distintos, Suzuki, Honda y Yamaha; y con cuatro marcas estuve en el podio en tres décadas distintas, en los 70, los 80 y los 90. He subido 54 veces al podio y conseguí 13 victorias en GGPP», comienza memorizando rápidamente Randy Mamola, con quien el autor de este texto tuvo la suerte de trabajar durante varias temporadas en el equipo de redactores de GGPP de la revista española Motociclismo. «Todavía soy el tercer piloto norteamericano con más podios en la historia, sólo Rainey y Lawson están por delante de mí en esta estadística. Por detrás tengo a Schwantz, Spencer y a los Roberts, padre e hijo. Todo esto está claro que han sido grandes éxitos, pero nunca gané el campeonato».
A lo largo de su trayectoria, Mamola no sólo corrió contra distintas generaciones de pilotos, sino que también fue testigo excepcional del enfervorecido desarrollo tecnológico de las motos: «Desde mi primera victoria en 1980 hasta la última en 1987, fueron aparecieron mejoras como los calentadores de neumáticos, los disco de freno de carbono, se dejó de arrancar al empujón en las parrillas en favor de las salidas con motor en marcha, aparecieron los neumáticos radiales y también la telemetría. Sé que esto puede sonar como a cliché, pero en aquella época éramos todos más inocentes y, desde luego, las carreras eran mucho menos predecibles».
«De lo que estoy especialmente satisfecho es de que nunca fui piloto de una sola moto, sino que fui competitivo con todas las que corrí. Comencé en 1978 y sigo siendo el más joven en subir al podio en 500 a los 19 años. Subí dos veces al podio en aquella temporada con un equipo privado. La primera de ellas fue en Imatra -Finlandia-, en un circuito urbano con varias rotondas e incluso un paso a nivel».
«También estoy muy orgulloso de lo que se ha avanzado en las últimas décadas en el apartado de la seguridad. Todos sabemos que las carreras son peligrosas, pero antes ser más rápido era más importante que correr en condiciones seguras. Aun así, puedes estar seguro de que las cosas no eran de ninguna forma más fáciles que ahora. Quizá ahora me gustaría que fuera diferente en cuanto a las relaciones entre los pilotos, o más bien la falta de ellas. Los pilotos también venían entonces de todas partes, pero quizá había más comunicación entre ellos de la que hay ahora.
Mamola corrió para Suzuki entre 1978 y 1983, pilotando la RG 500 con motor tetracilíndrico en cuadro con válvula rotativa. En 1984 y 1985 se subió a la ligera y manejable tricilíndrica Honda NS 500, una montura que alternó en 1984 con la nueva y salvaje NSR 500 con motor V4 que en la época estaba casi exclusivamente reservada a Freddie Spencer. En 1986, Mamola se convirtió en piloto de Yamaha bajo las órdenes de su antiguo rival y amigo, Kenny Roberts. La formación del tres veces campeón del mundo en 500 cc se puso en marcha esa misma temporada como un equipo satélite, pero terminó siendo con el tiempo el equipo de fábrica de Yamaha y también el que arrastró al resto del campeonato hacia un nuevo nivel de profesionalización que tomaba como modelo la Fórmula 1 automovilística.
«Técnicamente, antes había mayores diferencias entre las motos. Ahora todas utilizan los mismos neumáticos, la misma electrónica y comparten muchos componentes en frenos y suspensiones. Lo que sí tenían en común todas las motos que piloté desde mi primera carrera en 1979 hasta la última en 1992, es el sentimiento que siempre me acompañó; la magia de pilotar una 500 cc realmente rápido. Las 500 eran como un toro salvaje; sobre ellas tenías la sensación de no saber adónde ibas, era como cabalgar hacia lo desconocido».
«La competición en el apartado técnico era constante entre los fabricantes, pero al mismo tiempo la simplicidad de los motores de “dos tiempos” también permitió ser competitivos a los pilotos privados si eran suficientemente rápidos. Pero si me preguntas si entonces era más difícil, te diré rotundamente que no. Ganar es extremadamente difícil en cualquier momento».
Mamola ganó GGPP sobre las Suzuki, Honda y Yamaha. Acabó segundo en el campeonato con la Suzuki en dos ocasiones, cuando los campeones fueron Kenny Roberts y Marco Lucchinelli. Con la Honda también fue subcampeón del mundo por detrás de Eddie Lawson, mientras que en su etapa con Yamaha logró su cuarto subcampeonato en 1987, sólo superado por el australiano Wayne Gardner.
«Supongo que todos los pilotos tenemos buenos recuerdos de victorias distintas», continúa Randy. «Por supuesto, la primera victoria es siempre uno de ellos. Después de la primera todo parece más fácil y la segunda no tarda mucho en llegar».
«Mi primera victoria llegó en Zolder -Bélgica- en 1980. Fui subcampeón por primera vez aquella misma temporada, la primera en que disputaba todas las carreras del campeonato. El título lo ganó al final Kenny Roberts. Lo irónico es que conseguí aquella victoria frente al mismo Roberts, Grazziano Rossi -el padre de Valentino- y Marco Lucchinelli, y que años después terminara corriendo en el equipo de Kenny».
«Aquella temporada luché por el título hasta la última carrera. Estábamos en el antiguo y larguísimo Nürburgring. Yo estaba obligado a ganar y Kenny Roberts sólo necesitaba acabar cuarto. Me había clasificado en 8’39”, tres segundos más rápido que ningún otro piloto, y nueve por debajo del récord de la pista. Estaba liderando una carrera a seis vueltas. En la segunda o la tercera la caja de cambios comenzó a perder aceite internamente desde la transmisión hacia los pistones, por lo que poco después la moto funcionaba con una combustión demasiado grasa. Hasta ese momento era líder y Roberts rodaba quinto, así que lo tenía bien para ganar el campeonato. Al final, aquel problema me hizo ir perdiendo posiciones hasta acabar quinto. Kenny fue cuarto y se aseguró el campeonato».
«En 1981 fui el primer piloto de Suzuki en el equipo Olio FIAT de Roberto Gallina, con Grazziano Rossi y Marco Lucchinelli. Sin embargo, a veces ser el primer piloto también tiene sus inconvenientes. A menudo tienes muchas piezas nuevas que probar y, si alguna no va bien, quizá no tengas la posibilidad de volver atrás y recuperar el material anterior. Aquel año trabajaba con Jeremy Burgess y conmigo consiguió su primera victoria como mecánico. Ahora, mirando atrás, creo que los errores que cometimos por tomar decisiones equivocadas nos hicieron perder el campeonato. Con la experiencia que tenemos ambos hoy día habríamos ganado aquel título. Sé que es fácil decirlo ahora, pero no lo fue hacerlo entonces. En el circuito de Monza también rompí un pistón en la vuelta de calentamiento cuando era líder del campeonato por diez puntos».
«En 1984 me incorporé al campeonato en la tercera carrera pilotando la Honda tricilíndrica. En el GP de Gran Bretaña en Silverstone me dejaron por primera vez la NSR 500 de cuatro cilindros, una moto salvaje con graves problemas derivados de su atípico diseño, con el depósito de combustible bajo el motor y los escapes por encima de éste, ocultos por un falso depósito. Gané con ella en mi primera salida y después de un comienzo de temporada tan malo conseguí acabar segundo en el campeonato por detrás de Eddie».
El cuarto y último subcampeonato del mundo de 500 llegó en 1987, cuando pilotaba por segundo año la Yamaha YZR 500: «Probablemente, aquella sea con seguridad una de las mejores temporadas para mí en cuanto a satisfacción. Nuestro equipo, el Team Lucky Strike Roberts, fue el mejor de Yamaha en el campeonato y superamos al de fábrica que dirigía Giacomo Agostini. Hasta entonces, su equipo había sido el mejor de la marca con Eddie Lawson».
«También manteníamos una batalla sin tregua en torno a los neumáticos. La guerra era principalmente entre Michelin y Dunlop, pero poco después también llegó Pirelli. Entonces nuestra Yamaha calzaba neumáticos Dunlop y Kenny Roberts dejó claras nuestras intenciones: “Quiero que seamos el mejor equipo de Yamaha”. La única pega es que el campeonato lo terminó ganando Wayne Gardner con una Honda calzada con neumáticos Michelin. Visto desde hoy, Michelin contaba con mucha más experiencia y sé que hicimos todo lo que se esperaba de nosotros. Ganamos carreras e hicimos infinidad de entrenamientos privados desarrollando las gomas de Dunlop. Por eso, la victoria que conseguí en Misano casi al final del campeonato sobre Lawson y Gardner fue tan especial. Eddie y yo teníamos motos iguales, pero sólo yo montaba los neumáticos Dunlop. En las primeras vueltas pasé a McElnea y Taira, mientras que Lawson rodaba en cabeza».
Para conocer más detalles de aquel Gran Premio de San Marino, Wayne Gardner rodaba quinto tras los tres pilotos de Yamaha, pero Mamola se deshizo de todos ellos y fue en busca de Lawson para adelantarle por primera vez en la vuelta 10: «Eddie y yo nos adelantamos en varias ocasiones. Gardner, que era el líder del campeonato, no pudo entrar en nuestra lucha, pero un puesto en el podio era suficiente para él porque era el líder del campeonato. La batalla en cabeza de carrera fue muy dura, pero en las últimas vueltas me puse delante y conseguí la distancia suficiente sobre Eddie para ganar la carrera».
De forma inesperada, al final de 1987 Roberts y Mamola separaron sus caminos. El norteamericano renovó su equipo al completo, dejando paso Mamola y Mike Baldwin a los debutantes Wayne Rainey y Kevin Magee. Mamola, por su parte, aceptó la oferta de los hermanos Castiglioni para ser el primer piloto de Cagiva, el romántico fabricante europeo que desde hacía varias temporadas intentaba encontrar su sitio frente a los japoneses en 500 cc. Randy llevó a la marca italiana a conseguir su primer podio esa misma temporada, cuando acabó tercero bajo la lluvia del Gran Premio de Bélgica en Spa Francorchamps calzando neumáticos Pirelli: «En aquella época todo el mundo pensaba que Kenny Roberts y yo nos habíamos enfadado. Por supuesto, claro que teníamos discusiones. Nuestro patrocinador tenía fuertes intereses en Malasia y, por contrato, yo tenía que correr en su campeonato nacional contra motos de calle a las que doblaba varias veces en cada carrera. Yo no estaba muy feliz haciendo eso y poco después Kenny contrató a Wayne Rainey. En el último momento me llamó Cagiva y estuvimos tres años corriendo juntos. El primer año logramos los mejores resultados, pero el problema es que la Cagiva era 25 km/h más lenta que las motos japonesas. La falta de resultados me terminó relegando al papel de showman. Sabía que no podía estar delante, pero yo quería seguir estando cerca del público».
Después de tres temporadas con Cagiva y aquel solitario podio como mejor resultado en dicho periodo, Randy volvió a subirse a una Yamaha en 1992 para disputar la que sería al final su última temporada en activo, en aquella ocasión con los colores de la cerveza Budweiser: «En 1991 había quedado en casa, pero Kenny vino a buscarme y me ofreció correr con la misma Yamaha que había tenido Doug Chandler el año anterior, justo al principio de la era de los motores “big bang”. Aquella Yamaha era de las anteriores “screamers”, y las “big bang” demostraron tener una clara ventaja desde el primer momento. Creo que acabé la temporada en décima posición, pero al menos subí al podio en la loca carrera que tuvimos en Hungría. Entonces el responsable de patrocinio de Budweiser se cambió a Miller’s, sus competidores, y me ofreció apoyo para seguir corriendo en 1993, pero con el mismo limitado presupuesto, pero Roberts no aceptó».
«El equipo estaba decidido a ganar el Mundial con Rainey y Dunlop de nuevo, y Kenny me contrató como probador para desarrollar los neumáticos. No conseguimos el título por la desgraciada lesión que sufrió Wayne casi a final de temporada, pero aquello fue para mí como devolver a Kenny todo lo que había hecho por mí. A partir de entonces también empecé a trabajar en su escuela de pilotaje, dejé de correr y eso también trajo a mi vida un montón de nuevas y maravillosas experiencias. Hoy en día, da igual el circuito al que vaya, porque siempre vuelvo a encontrarme con los aficionados; siempre están ahí. Todo el que ama las carreras de motos pertenece a una raza distinta, porque desde el primer momento en que conduces una moto se apodera de ti una extraordinaria sensación. Eso es lo que tenemos en común los pilotos con cualquier motorista que viene a vernos a un circuito».
Es cierto que Randy Mamola nunca llegó a ser campeón del mundo de 500 cc, pero a lo largo de su extensa carrera se impuso con frecuencia a todos los campeones frente a los que en otro momento pudo perder en la lucha por el título. Esa experiencia le concede una opinión más que respetable sobre todos ellos: «Esto es divertido, y por divertido entiendo el caso de Freddie Spencer. Nadie en el paddock fue capaz de entender por qué Freddie Spencer era tan rápido. Poseía una habilidad natural que hacía simples las cosas difíciles. En las temporadas en que ganó el título lo consiguió como si fuera algo fácil. Cuando ganó el primero en 1983 contra Roberts, en aquel momento había cuatro pilotos norteamericanos en lo más alto -Roberts, Spencer, Mamola y Lawson-, sólo Freddie y Kenny consiguieron ganar carreras aquella temporada».
«Si tuviera que hacer una lista de mis rivales con mayor talento diría que el primero sería Roberts. La razón la entenderías si le hubieras visto en acción. Cuando todo el mundo le vio en una exhibición con la Yamaha 750 de dirt track en Indianápolis en 2009, Kenny tenía 58 años; intenta imaginar cómo era cuando tenía 18. Kenny era entonces uno de mis ídolos. Era increíble verle pilotar fuera del asfalto».
