Estamos en los Estados Unidos. Los pilotos que compiten en el Gran National del AMA (America Motorcycle Association) buscan el ansiado Nº1. Ganar el GN inplicaba correr en asfalto y en tierra. Se premiaba al piloto capaz de imponerse en los circuitos, con máquinas de velocidad, y en los ovalos de tierra con las motos adaptadas.
Durante muchos años las carreras de motos en los Estados Unidos más relevantes eran las del Gran National, que organizaba el AMA (American Motorcycle Association). El Gran National constaba de 5 pruebas diferentes: 4 en los óvalos de tierra (milla, media milla, cuarto milla y TT) y asfalto. Este campeonato se corría mayoritariamente en los óvalos de tierra ya que sólo había 4 carreras en asfalto frente a las 20 carreras en pista (eso sí, el asfalto repartía más puntos por carrera que la pista).
Durante años, Indian y Harley comptieron por el triunfo junto con Triumph y BSA hasta que desembarcan las marcas japonesas. Kenny Roberts fué el primer americano en ganar el GN con una moto japonesa, con Yamaha. Pero ganó por un pilotaje absolutamente intrépido y salvaje, precisamente para compensar la falta de competitividad de su Yamaha XT en los óvalos de tierra.
Harley reaccionó ante la llegada de Yamaha y tuvo que hacer un esfuerzo en mejorar su moto de asfalto y reducir desventaja ante la potente TZ 750 que usaban los pilotos de Yamaha para circuitos. Sin embargo, en las pistas de tierra, las Harley XR 750 estaban años luz por delante de las Yamaha XT.
La idea surge de Steve Baker
El equipo Yamaha USA de 1974, estaba compuesto por Kenny Roberts, Don Castro, Gene Romero y Skip Askland. Además, por parte de Yamaha Canada, Steve Baker. Todos corrían en asfalto con la Yamaha TZ 750 y en tierra con la Yamaha XT 650 subida a 750. En las pistas de tierra, las Harley XR 750 de Gary Scott, Corky Keener, Mert Lawill y Jay Springsteen batían consistente y regularmente a las Yamaha XT. En 1973 y 1974 el Nº1 lo gana Roberts con la Yamaha a pesar de sus pocas victorias en tierra y de que más de 15 pilotos se repartían las victorias entre las poco más de 20 carreras. Pero la XR 750 de Harley empezó a mejorar en asfalto y si Roberts quería conservar el Nº1, en Yamaha tenían que reducir la distancia en los óvalos de tierra.
Y fue el propio Steve Baker el que un día se plantea montar el motor TZ de 750 en lugar del bicilíndrico 4T de 650 subido a 750 para tratar de tener motos más veloces en las pistas de tierra. Se lo plantea al fabricante de chasis Champion Frame, que ya equipaba sus Yamaha oficiales USA. El equipo de Champion hace las primeras adaptaciones al chasis y se ve que el motor TZ 750 podría encajar. Así que le encargan la fabricación de la moto al prestigioso preparador Ray Abrams, que se pone manos a la obra: “Solía haber una pista de cuarto de milla en la bahía en Freemont, la probamos allí mismo sin casi evolucionarla después de la celebración de una carrera…. giró a 138 mph en 9.5 segundos sin apenas prepararla. ¡Así que ya sabíamos que iba a ser mucho más rápido!”.
Cuando Abrams terminó la preparación, el resultado fue la Yamaha TZ 750 Flat Tracker, una moto de 120 cv (40 cv más que la Harley) con el temperamento 2T y una velocidad de 140 mph… ¡¡para los óvalos de tierra!!. Os recordamos que estas motos no llevan freno delantero, quedando la frenada al cargo de la retención del motor y un disco trasero de reducidas dimensiones, que en esta Yamaha tuvo que hacerse más grande porque era el único modo de medio detenerla. El freno motor del 2T era casi inexistente. Las primeras pruebas ya mostraron la cruda realidad: la moto corría un montón, los neumáticos no aguantaban toda esa potencia, y era casi imposible frenarla. Pero cómo el mismo Abrams reconoció más tarde “lo hicimos lo mejor que pudimos con los materiales de la época”.
El debut de la Yamaha TZ 750 Flat Track
Lo cierto es que el equipo Yamaha ya tenía una moto que en teoría era la solución ideal, ya que daba mucha más potencia que sus rivales Harley. Se prepararon las 5 unidades de la moto y Yamaha dió el visto bueno al proyecto.
La temporada 1975 se inicia. Roberts se encuentra 2º clasificado tras Gary Scott y su Harley y decide estrenar la moto en la milla de Indianápolis. Era agosto de 1975. Se la trajo su mecánico Kel Carruthers después de algunas modificaciones para adaptarla al gusto de Roberts, entre otras cosas un botón en el manillar que anulaba un cilindro y reducía 30 cv de potencia, por consejo del propio Abrams.
Pero ya en las tandas de clasificación, Roberts empezó a tener serios problemas con la moto: estuvo a punto de caer, el botón reductor de potencia no le funcionaba y a pesar de tener 30 km/h más de velocidad que sus rivales de Harley, Roberts apenas conseguía dominar esa moto… uno de sus trucos, cómo el mismo contó mas adelante, fue no poner la 5ª marcha y rodar en 4ª. Pero ni con esas…
Roberts: “La primera vez que salí de la curva 4 en la primera vuelta, me tuve que agarrar fuerte al manillar ya que la rueda delantera se iba al aire. Pensé ‘mierda, esto me va a doler si no presto atención’. A partir de ese momento presté un poco más de atención“.
¡¡¡La bestia!!!
Aún así, Roberts se clasifica para la final. Durante las mangas de clasificación estuvo tratando de adaptarse a su salvaje TZ de tierra: la moto no giraba bien y sus rivales le adelantaban en las curvas. Así que Roberts decidió usar la parte exterior de la pista que nadie suele usar, dejar que le adelantasen en las curvas y pasarlos a todos en las rectas “no podía girar como ellos en las curvas, asi que tan pronto como pude, marqué un surco en el exterior, junto a las balas de heno, y comencé a pasar a todos. Nadie usaba el exterior, sólo yo: la idea era trazar por el exterior y adelantarles a todos en la recta“. Y así ganó la carrera in extremis por delante de Jay Springsteen y su Harley, a pesar de que el neumático trasero quedó completamente destrozado.
Después de la primera carrera, Carruthers decidió junto con Roberts, realizar algunas modificaciones que la hicieran algo más conducible: posiciones de estriberas y sobre todo, adelantar algo la posición del motor, porque Roberts hacía media recta con la rueda delantera al aire… a 200 km/h. En todo caso y como Roberts ya disponía de la XT para los óvalos, decidió usar la TZ en las pistas menos abrasivas para su neumático y en las que pudiera sacar algo de ventaja a su descomunal potencia. No fueron muchas más: en Syracusa donde no se llegó a clasificar a la final y en San José donde se clasificó y se cayó en la final. La TZ 750 destrozaba los neumáticos y se mostró realmente peligrosa.
Y llega el final de la moto
En 1975, la victoria final cayó del lado de Gary Scott ya que finalmente Yamaha no pudo igualar las prestaciones en tierra de la efectiva XR 750. El intento de Yamaha de neutralizar la ventaja de Harley en tierra con la TZ750 no salió nada bien. Y de todos los pilotos oficiales Yamaha, Roberts fue el único que tuvo el valor de intentar dominarla e incluso ganar alguna carrera. En cuanto a Steve Baker, también la probó e intento hacerse con ella, pero su pequeña estatura y escasa experiencia en ovalos le hicieron desistir pronto. Gene “burrito” Romero , uno de los compañeros de Roberts también intentó domar la TZ 750 y cuando le preguntaban porqué Roberts iba más rápido que ellos, Romero contestó: “Porque nuestros aceleradores se cierran. El suyo no”
A finales de 1975, fue prohibida, con el consentimiento de Roberts y sus propios creadores. En realidad se cambió el reglamento, que limitaba a 2 cilindros los motores para óvalos. Y tanto Carruthers como Roberts votaron favorablemente ese cambio, que condenaba definitivamente a la TZ 750 Flat Track. Esta fue la moto que hizo que Roberts dijera “Yamaha no me paga lo suficiente como para que yo pilote esta moto”. Con razón, esta moto se ponía a 230 km/h en las cortas rectas de los óvalos… sin frenos. No sólo eso, Roberts también dijo que “esta moto acabará matando a alguien, y no quiero que sea a mí”.
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