La presión de los neumáticos en MotoGP 2026: una norma clave que sigue marcando las carreras
En MotoGP, los detalles técnicos pueden marcar la diferencia entre ganar o perder una carrera. Uno de los más determinantes —y a la vez menos visibles para el espectador— es la presión de los neumáticos, un aspecto que en los últimos años ha pasado a estar estrictamente regulado.
De cara a 2026, el reglamento mantiene un sistema que obliga a los equipos a cumplir unos valores mínimos durante la carrera, con sanciones claras en caso de incumplimiento. Una normativa compleja que sigue generando debate dentro del paddock.
Un mínimo obligatorio… durante parte de la carrera
A diferencia de lo que muchos podrían pensar, no basta con salir a pista con la presión correcta. En MotoGP, los pilotos deben mantenerse por encima de un límite mínimo de presión durante un porcentaje concreto de la carrera. Ese porcentaje varía según las condiciones, pero en seco suele rondar el 60% de las vueltas totales. Es decir, no es necesario cumplir la norma en todo momento, pero sí durante una parte significativa de la prueba.
Este matiz es clave, ya que permite a los equipos jugar estratégicamente con las presiones, especialmente en las primeras vueltas, donde rodar por debajo del límite puede ofrecer ventajas en agarre.
La definición inicial de baja presión de los neumáticos en 2023 establecía que no se alcanzaba la presión mínima especificada por Michelin (1,88 bares para la rueda delantera y 1,68 bares para la trasera) durante el 50 % de las vueltas en un Gran Premio completo, o el 30 % en una carrera Sprint de MotoGP .
Pero desde el 2024, las normas son las siguientes: los pilotos deben mantener una presión mínima delantera de 1,80 bar (en lugar de 1,88) durante el 60 % (en lugar del 50 %) de la distancia de un Gran Premio, o el 30 % de un Sprint. La presión mínima trasera se mantiene en 1,68 bar. El incumplimiento de cualquiera de esos mínimos conlleva una penalización de 16 segundos después de la carrera en un GP, o una penalización de 8 segundos en una carrera de sprint.
¿Por qué bajar la presión?
Reducir la presión del neumático delantero mejora el contacto con el asfalto, lo que se traduce en mayor adherencia y confianza, especialmente en frenada y paso por curva. Esto es especialmente importante cuando un piloto rueda en aire limpio.
Sin embargo, el problema llega cuando se rueda en grupo. El aire sucio y la proximidad con otras motos elevan la temperatura del neumático, haciendo que la presión aumente de forma natural. Por eso, muchos equipos optan por empezar con valores bajos, anticipando esa subida. El riesgo está en no alcanzar el mínimo exigido durante el porcentaje obligatorio de carrera, lo que conlleva sanción.
La mejor manera para que un piloto aumente la presión de los neumáticos es dejar pasar a un competidor y luego intentar mantenerse a su rebufo durante el número de vueltas necesario.
Sanciones claras… y cada vez más influyentes
El reglamento es contundente: si un piloto no cumple con la presión mínima durante el porcentaje establecido, recibe una penalización de tiempo. En las carreras largas, la sanción suele ser de varios segundos añadidos al resultado final, mientras que en las sprint es menor, pero igualmente decisiva. En un campeonato tan igualado como MotoGP, estas penalizaciones pueden suponer perder varias posiciones o incluso un podio.
Para asegurar el cumplimiento de la norma, MotoGP utiliza sensores integrados en los neumáticos que monitorizan la presión en todo momento. Estos datos se registran y analizan tras la carrera para verificar si se ha respetado el reglamento. Este sistema elimina prácticamente cualquier margen de interpretación y convierte la norma en una cuestión puramente matemática.
Una norma que sigue generando debate dentro de MotoGP
A pesar de su objetivo —mejorar la seguridad y evitar riesgos derivados de presiones demasiado bajas—, la normativa no está exenta de críticas. Algunos pilotos consideran que limita en exceso la capacidad de adaptación durante la carrera, especialmente en situaciones cambiantes. Otros señalan que añade un factor artificial que puede alterar el resultado sin relación directa con el rendimiento en pista.
Lo que está claro es que la presión de los neumáticos se ha convertido en un elemento estratégico más, al mismo nivel que la gestión de la electrónica o el desgaste. En 2026, lejos de desaparecer, esta regla seguirá siendo uno de los factores silenciosos que pueden decidir una carrera… incluso cuando nadie lo percibe desde fuera.
De cara a 2027, Pirelli ha indicado que está abierta a modificar los porcentajes y las sanciones impuestas, eso sí, dependiendo de los datos recopilados en las pruebas de 850cc.
¿Te SUSCRIBES GRATIS a Motosan.es en la campana 🔔¡SIGUE HACIA ABAJO para ver las ÚLTIMAS NOTICIAS!
