Carlo Luzzi, ingeniero electrónico de MotoGP, habla sobre la evolución de los prototipos en los últimos 13 años. Y la llegada de Jorge Lorenzo al box de Valentino Rossi.
Carlo Luzzi, actual ingeniero electrónico de Marc Márquez en Honda comenzó probando suerte en Reino Unido. El italiano tuvo que seguir un largo camino hasta llegar al que hoy es su sueño y su oficio. Sin embargo como en la mayoría de los casos, el trazado hasta llegar a ser mecánico de un campeón no ha sido nada fácil. “Descubrí las motos, este camino se me abrió, estudié ingeniería mecánica con el escepticismo de mis padres“.
Durante su infancia tuvo que lidiar con las matemáticas, para después convertirse en su mejor arma en el mundo de la electrónica. Tras acabar la carrera, probó suerte en italiano. Sin embargo, fue sin éxito. “Pensé en ir a Inglaterra, el automovilismo estaba muy extendido y había ofertas de trabajo incluso en los anuncios en los periódicos. Comencé con una compañía que hizo suspensiones para autos de carrera”, explicó a ‘ Paddock TV’. “Me contrataron por entrevista telefónica“.
Este tan solo sería el primer paso hacia la que era su meta, terminar trabajando en el campeonato del mundo de MotoGP. Su primer trabajo llegó en la categoría de 125cc compartiendo box con Marco Melandri en el año 2000. “Comienzo con las dos ruedas en la categoría de 125cc – dijo Carlo Luzzi -. Melandri el año anterior había tenido problemas con la suspensión y nos pidió consejo “.
De técnico de suspensión a ingeniero electrónico
Pero, ¿cómo se pasa de técnico de suspensión a ingeniero electrónico? “Soy un ingeniero mecánico que trabaja en sistemas electrónicos. Para mí, la electrónica es un instrumento, el objetivo final es la dinámica del vehículo. Tienes una moto que tiene ciertos límites dados por los neumáticos, tienes un motor que tiene habilidades monstruosas en ciertos momentos de conducción. La densidad de potencia descargada al suelo por un neumático de moto es diez veces mayor que la densidad de potencia descargada en F1 … “.
Un gran control de la electrónico que le convirtió en uno de los ingenieros más cotizados en términos de electrónica. Tanto es así que, actualmente, se encuentra al lado de un Campeón del Mundo como Marc Márquez. “Soy el hombre que prepara la electrónica de Marc Márquez, pero no soy la unidad de control electrónico. Cuando había electrónica gratis, los que hicieron los ajustes fueron los que construyeron la electrónica y, a menudo, también partes del hardware. Tal vez la gente sabía mucho sobre electrónica, pero poco sobre dinámica de vehículos. Quizás fui uno de los primeros en interpretar la electrónica, porque había tomado un camino diferente. Con las motos de dos tiempos no había sensores sofisticados, no se necesitaban muchos ingenieros “.
Con los últimos cambios que se han producido en los últimos años con los neumáticos y la electrónica cada vez resulta más complicado marcar la diferencia en MotoGP, además cada vez hay más igualdad en la parrilla. “Jugamos un poco en aerodinámica, pero tenemos que afinar los detalles. Desde 2007, la electrónica estaba en su apogeo, en el momento en que trabajaba en Yamaha – continuó Carlo Luzzi -. Para dar un mayor impulso a la electrónica, había un sensor tan grande como una caja de zapatos, la plataforma inercial, importante para que los ingenieros descubrieran cómo se comporta la bicicleta en todo momento. Ahora es una pieza estándar suministrada por Magneti Marelli, en el momento en que todo el mundo estaba organizando “.
Unos cambios a mejor
En el crecimiento general de las tecnologías y el rendimiento, las suspensiones ralentizaron su desarrollo. Las suspensiones son la parte que menos ha evolucionado. “Mientras no hubiera electrónica, era la forma de apagar la alimentación cuando había demasiado, la entrega de energía estaba en manos del piloto. La moto se está moviendo un poco … un poco resbalando …, así que lo único que se pudo cambiar en ese momento fue la suspensión. De hecho, muchos de los líderes mecánicos eran técnicos de suspensión antes “.
Con unos motores con un mayor rendimiento y con una velocidad más alta, los frenos debían sufrir una metamorfosis acorde con los nuevos tiempos. “En 2007 el motor era de 800cc, en 2012 regresaron los 1000cc. El freno del motor siempre se soltó más tarde, luego aumentaron los pesos, por lo que más potencia, más velocidad, mejor ajuste y los frenos comenzaron a gritar. Brembo vio temperaturas peligrosamente altas en el circuito como la de Motegi. Por lo tanto, llegaron diámetros más grandes, correas de frenado más grandes para dispersar mejor el calor generado por el frenado“.
La ‘guerra fría’ de los neumáticos
Finalmente, el italiano pudo llegar a la categoría reina, primero de la mano de Colin Edwards y más tarde de la mano de Jorge Lorenzo en 2008. Luzzi tuvo que vivir la situación tan tensa, desde primera línea, que durante años dividió el box de Yamaha. La relación de Lorenzo con Valentino Rossi era cuanto menos tensa y cada uno decidió desarrollar la moto y tomar su camino por su propia cuenta. Los equipos eran físicamente dos, Valentino usaba los neumáticos Bridgestone, Jorge, sin embargo, continuó con Michelin. Hasta 2006 había libertad de suministro de neumáticos y también de cantidades.
Los dos proveedores principales que se enfrentaron tenían dos formas de entender la evolución de los neumáticos. “Michelin confió en el hecho de que la mayoría de las carreras se realizaron en Europa. Produjeron un neumático para el viernes o varios neumáticos, se entendieron los puntos débiles y el neumático mejorado se fabricó para el sábado y el domingo. Pocos equipos oficiales podrían permitirse el apoyo de Michelin, enfatizó Carlo Luzzi. Bridgestone no tenía esta opción, por lo que desarrolló neumáticos que tuvieron la oportunidad de funcionar en una ventana más amplia. Mientras que Michelin tenía muchos compuestos que funcionaban en una ventana muy pequeña, que fueron a buscar el fin de semana “.
Casey Stoner el ‘Rey de Ducati’
Ducati ganó su título de MotoGP en 2007 con Casey Stoner. Para Carlo esto no fue solo gracias al talento australiano, sino también a una combinación de factores. “En 2007, la gasolina pasó de 22 litros a 21, el motor de 990 a 800. Pero sobre todo fue necesario declarar el jueves los neumáticos que se utilizarán el fin de semana. Entonces, si lo tomaste bien, si no, corriste con los neumáticos que tenías. Bridgestone continuó con su trabajo, Michelin se encontró desplazado. Ducati ganó ese año con Casey Stoner, que corrió con Bridgestone. Luego hicieron un motor 800 que era tan fuerte como el 990, un motor súper extremo. Finalmente, el talento de Stoner hizo la diferencia “.
