Mick Doohan relata la historia sobre cómo llegó a ser el piloto más exitoso de su época ganando cinco títulos de 500cc de manera consecutiva.
La trayectoria de Mick Doohan es de sobra conocida. El campeón de cinco títulos de 500cc fue uno de los primeros pilotos en descubrir la evolución de las motos de dos tiempos, durante su paso por la competición entre 1989 y 1999. El piloto australiano estuvo tanto en Yamaha como en Honda antes de retirarse en 1999 lesionado, y ha disputado 500 Grandes Premios. Mick Doohan estuvo compitiendo encima de una Yamaha de la cual recuerda que “lo hizo bastante bien” aunque reconoce que “todas las Yamaha que ha pilotado eran iguales”.
Mick Doohan: “Te veías en una dirección y la moto se fue en esa dirección. Tenía algo de retraso en el acelerador, casi como un punto muerto, así que tuviste que romperlo un poco para que la cosa funcionara antes de que pudieras abrirlo.” Doohan explica que esto no ocurría en las Honda, “mientras que la carburación de la Honda estaba muy conectada, se abría el acelerador y estaba allí al instante, así que la carga se transfería directamente al neumático trasero y la cosa giraba así de fácil”.
De Honda guarda mucho momentos, pero el que no se olvidará nunca fue su primera vez. Así lo ha explicado en la entrevista que ha concedido a MotorSports Magazine en exclusiva. Doohan: “Cuando me subí al Honda por primera vez, me tiró al suelo muy rápido. Esa era la moto del 88, después de haber probado la Yamaha. Luego me subí a la moto del 89, que hacía cosas similares. Estaba pensando, Jesús, ¿he firmado por el fabricante correcto?”.
Y es que el cambio de moto fue un momento duro para el piloto australiano ya que no acababa de adaptarse a la Honda. El piloto nunca “dejó de creer que podía hacerlo”, tuvo que trabajar para “no rendirse y volver a Superbikes”. Los estímulos mentales fueron una parte fundamental en la carrera del piloto australiano Mick Doohan. En sus inicios tuvo que trabajar para “no rendirse”, pero más adelante se tuvo que concienciar de que “tenía que vencer sin importar en qué moto estuviera su rival”.
Las diferentes sensaciones con Honda
Cuando en el 1989 se montaba en la NSR de Honda explica que “no tenía ninguna sensación” y que “no podías sentir la parte delantera y apenas la trasera”. Doohan: “Era una moto muy extraña para llegar a entenderla. De vez en cuando se veían destellos de esperanza: se daba una buena vuelta por aquí y por allá. Sólo necesitaba entender mejor la moto”.
De esa moto en 1989 reconoce que “se trataba de persistencia y de entender lo que necesitabas hacer con la moto”. El desarrollo dio un paso adelante cuando Lawson llegó: “yo quería una Yamaha y él quería una Yamaha” explica el piloto australiano. Doohan: “Creo que hubo 15 GPs en el’89 y Lawson tenía 11 chasis diferentes para su moto, mientras que yo terminé el año con el chasis número cuatro. Al final de la temporada, Lawson firmó directamente con Yamaha y luego Honda empezó a seguirme, así que mantuve la línea de desarrollo”.
El pilotaje singular
En aquella época, Kevin Schwantz y Wayne Rainey tenían un estilo de pilotaje de lo más singular al girar la moto, hasta que Doohan mostró otra manera de poder hacerlo centrándose en el tren delantero. Esos estilos diferentes se deben a los inicios de cada piloto. Mick Doohan: “El camino de tierra australiano es diferente al camino de tierra estadounidense. Son caminos de tierra engrasada y vas de izquierda a derecha, poniendo la moto ahí dentro, así que la parte delantera se desliza al entrar, luego tienes que volver a girar sobre ti mismo, con la parte trasera deslizándose. Tal vez esa fue la razón de mi estilo en la 500″. Añade que en aquella época “tenía la espalda y la parte inferior del cuerpo bien fuera de la moto para poder moverla de un lado a otro”.
Cuando Mick Doohan pasó de la moto de 1989 a la de 1990 tuvo “un poco más de sensación”. Y es que hicieron una serie de cambios para mejorar la moto. Doohan: “Levantamos la cabeza de la dirección para darme una geometría un poco diferente, lo que me dio mucha más sensación. Luego levantamos el motor, lo que nos dio aún más sensación. La moto se hizo un poco más difícil de conseguir de un lado a otro, pero una vez que estaba en la curva, giró”. Aunque no todos los pilotos quería la misma moto que Doohan, el australiano ha explicado que “Gardner quería que su moto fuera diferente, así que tenía un chasis diferente con el motor más bajo”.
Marcando la diferencia
Otro punto diferente en cuanto a su estilo de pilotaje, con respecto al de Schwantz y Rainey, era el uso del embrague. Doohan: “El embrague desenganchaba instantáneamente el motor, así que si se estaba volviendo demasiado agresivo, se podía usar el embrague para sacar algo del giro, porque se sabía que girar el acelerador sería demasiado lento”.
El uso del embrague no solo le hacía pilotar mejor, también le evitó alguna que otra caída al australiano. Mick Doohan: “Estaba en la última vuelta de Le Mans en ’94. Estaba pasando por la última izquierda antes de la última doble derecha. Se empezó a ir y tuve que agarrar un puño del embrague, de lo contrario me iba a golpear. Eso fue una llamada de atención. Sin el embrague eso hubiera sido un choque”.
Mick Doohan ha vivido muchas situaciones mientras competía, como en la que en 1992 HRC implanta el motor big-bang que supuso un cambio en los 500cc. Aunque para Doohan “las motos seguían siendo las mismas”. De ese motor recuerda que era “un poco más previsible y un poco más fácil de usar”. Del motor big-bang Mick Doohan ha llegado a la conclusión de que no fue “una ventaja igual” para Yamaha y Suzuki como para Honda porque “el motor de Honda siempre había sido un poco más agresivo.” Aunque reconoce que Yamaha y Suzuki “tenían un buen chasis”.
Honda abrió el camino para crear nuevo motores y desde entonces explica Mick Doohan que “todos los fabricantes estaban intentando hacer los motores más manejables”.
Las caídas de Doohan
No era uno de los pilotos que más se caían, pero cuando aquello ocurría las consecuancias eran graves. Tanto es así, que las caídas cambiaron la manera de conducir del piloto. Doohan pasó de usar su parte inferior a tener que usar más la parte superior debido a una lesión en la pierna. Mick Doohan: “Dirigir la moto con los pies era el único camino en aquel entonces y estoy seguro de que hoy en día es muy parecido. Pero después de lesionarme no pude hacerlo y me estrellé varias veces por eso”.
Algunas de esas caídas más sonadas ocurrieron en 1993, en Eastern Creeck o Laguna Seca. Por un lado, la caída de Eastern Creeck la recuerda así: “La parte delantera se dobló en una curva y para cuando me bajé del acelerador la moto se me echó encima y me dio un golpe. Me rompí algo en esa. No puedo recordar qué, pero ciertamente no ayudó a la recuperación”.
De la caída en Laguna Seca recuerda que “estaba liderando la carrera en Laguna y ocurrió lo mismo”. Doohan: “Seguía golpeando la moto con la parte superior de mi cuerpo en lugar de con la parte inferior, porque mi pierna derecha seguía estando rota. No tuve la fuerza para dar un giro a la motocicleta a través del Sacacorchos, así que fui por la izquierda y di un giro demasiado fuerte a la motocicleta con la parte superior de mi cuerpo, que la levantó, la dio la vuelta y me la quitó”.
Aunque esas caídas también tuvieron una parte positiva para el piloto. Doohan: “Conseguí que Alpinestars pusiera tacones en mis botas para ayudarme a parar la moto. Enganchaba los talones en los reposapiés para poder usar la parte inferior de mi cuerpo para ayudarme a frenar, en lugar de todas las fuerzas que pasaban por mis brazos”.
La adrenalina de los 500
La época de 500 sembró muchos cambios que se han ido evolucionando hasta las motos del Mundial de MotoGP. Pero aquella época Doohan la recuerda como “pura adrenalina”. Mick Doohan: “Se podía sentir todo. La moto flotando en el asfalto, con la rueda trasera girando ligeramente y la rueda delantera justo en el suelo. Sólo esa sensación de todo el asunto bailando debajo de ti, eso era lo emocionante”.
Además de aquella época se queda con el trazado de Salzburgring y su curva estaba en esa pista. Doohan: “Salzburgring era un lugar desalentador, sin duda. La colina con la montaña a un lado, justo al borde de la pista, y Armco al otro. La velocidad máxima en Salzburgring era de 310, 312 kms [193mph], algo así. Era casi como si estuvieras en un pequeño túnel y la moto estuviera haciendo su propia cosa y estuvieras tratando de dirigirla a donde ir. Eso lo hizo emocionante”.
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