Manuel Pecino explica al detalle qué son, cómo funcionan y qué datos proporcionan a los ingenieros estos sensores.
Los resultados en las carreras de MotoGP esta temporada se han visto alterados más de una vez debido a problemas en la presión de los neumáticos. Ahora bien… ¿qué tan complejo es este mundo? Nuestro colaborador Manuel Pecino, analiza esos ‘chivatos‘ que se encuentran en las ruedas, que proporcionan mucha información a los ingenieros, y expone la complejidad de estos, al detalle, en uno de sus programas.
¿Qué son los ‘chivatos’?
El periodista, de entrada, nos trae una definición sencilla para situarnos a todos, de forma clara, sobre qué son los ‘chivatos’. «El ‘chivato’ de MotoGP son los sensores que llevan las llantas para ‘chivatearse’, para controlar. Las famosas válvulas de presión que a final de carrera son capaces de cambiar completamente el resultado. Son los delatores de MotoGP«.
Algunas llantas tienen su sensor McLaren presente, aunque según expone Pecino, hay otro oficial, mucho más simple, pero mucho más preciso. «El sensor oficial es más simple y básico, da menos información, que el de McLaren, pero en cambio es mucho más preciso. El LDL es más básico pero más fiable, menos sofisticado pero funciona al 100%». Estos sensores mandan información de la rueda delantera y trasera de las 22 motos que hay en pista, en tiempo real«.
¿Qué miden los ‘chivatos’ de MotoGP?
- Temperatura de superficie: temperatura de la goma por fuera. Se miden cinco temperaturas:
- Temperatura de cavidad: temperatura del aire del interior del neumático.
- Presión
- Temperatura interior del neumático: más importante para los ingenieros.
- Temperatura de la llanta: provocada por la temperatura de los frenos.
En el podcast, nuestro colaborador Manuel Pecino detalla cada apartado que miden los ‘chivatos’: la temperatura de superficie, la temperatura de cavidad, la presión, la temperatura interior del neumático y la temperatura de la llanta. Entre todos estos, destaca una, que es la más importante para los ingenieros. «[La temperatura interior del neumático] es la temperatura que dice a los ingenieros ‘no puedes usar este neumático, porque no te va aguantar la carrera’. No de consumo, sino de peligro. Esta temperatura es la que detecta si hay un defecto en el neumático de fabricación».
Marc Márquez, el primero en darse cuenta del cambio de agarre
Manuel Pecino, tratando toda la actualidad de un mundo muy complejo como es el de los neumáticos, viaja unos años atrás para retomar el primer piloto que notificó que había cambios en el agarre de los neumáticos de acuerdo a la presión: Marc Márquez. «El primero que se dio cuenta que cambiaba el agarre de los neumáticos según cambiaba la presión fue el señor Marc Márquez, hace más de diez años. ‘Nadie sabía por qué, y vino a contarlo a Michelin'».
En Michelin lo vivieron así, tal como contaba el interlocutor de la marca de neumáticos a nuestro colaborador. El de Michelin, además, remarcaba el motivo de que el de Cervera fuera quien lo notificara, y Pecino lo remarca. «‘¿Sabes por qué fue Marc [Márquez]? Porque es el piloto que de lejos estresa más el neumático delantero’ [dijo el interlocutor]. Márquez necesita un tren delantero, o por lo menos con la Honda era así, que esté atornillado al suelo y el trasero ya le da igual. Y como él estresaba tanto el neumático, fue el primero en decir ‘Oye, ¿qué pasa aquí? Pero mi interlocutor, que obviamente es de Michelin me dijo, ‘pero nunca se queja'».
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