Corrado Cecchinelli ha hablado acerca del control de tracción en MotoGP y ha explicado algunas claves acerca de cómo funciona.
Con la llegada del control de tracción a MotoGP se han dejado de ver los ‘acelerones’ típicos de la era 500cc. De esta forma, se ha mejorado la seguridad de los pilotos, que pueden jugar con los límites del neumático durante más tiempo. Sobre el control de tracción ha hablado Corrado Cecchinelli, director de tecnología de MotoGP. El italiano ha concedido una entrevista en exclusiva a Crash.net donde resuelve las dudas acerca del control de tracción.
Cecchinelli ha desvelado que existen varios métodos de control de tracción que actualmente se usan en MotoGP, dependiendo del fenómeno al que se enfrente el piloto en cada momento. “En primer lugar, hay una mezcla de comportamientos que una moto puede tener, algunos que llamamos ‘rápidos’ y otros que llamamos ‘lentos’. El giro de la rueda o la pérdida de tracción se considera un fenómeno rápido, a diferencia de los wheelies que son lentos“, ha explicado el italiano en este medio.
En función de si el piloto se enfrenta a un fenómeno rápido o lento, trabajará de una determinada manera. “Si tienes un fenómeno rápido, no tienes más remedio que trabajar con la combustión. La forma en que funciona la estrategia de control de tracción es que comienza retrasando la combustión, de modo que el motor aún se siente bien pero es menos potente, o más suave”, explica. “Después, se para la combustión. Así que el corte de energía es mucho más rápido. Finalmente, se cierra el acelerador, que es muy ineficaz para controlar la tracción. Solo si se hace un giro de rueda muy largo a propósito, el acelerador se cerrará tarde o temprano. Pero no por una breve pérdida de tracción”.
“El 15% es una indicación general, más que un objetivo permanente”
Cecchinelli continua explicando que lo que hacen los equipos es “ajustar la cantidad de estas intervenciones y el número de vueltas en el que uno toma el relevo del otro” y que “siempre es una mezcla de retrasar y cortar la combustión“. Además, ha afirmado que para controlar los movimientos lentos “es preferible utilizar el cierre del acelerador porque es el método más suave de todos”. El italiano ha explicado que este sistema se basa en “la cantidad de giro residual y la velocidad de giro“, de modo que si el neumático gira demasiado o más rápido, se pasa a la siguiente acción. “Hay patrones preestablecidos para las acciones donde te mueves de una a otra, dependiendo del giro residual y de la velocidad“, ha explicado.
En esta línea, Michelin aseguró que el giro ideal para una máxima tracción con sus neumáticos estaba en torno al 15%. Cecchinelli ha explicado que “el sistema hace los cálculos en términos de búsqueda de giro objetivo” y que son los propios ingenieros los que ponen un giro objetivo para cada situación, que puede variar. “Por eso los pilotos cambian los mapas de los motores durante la carrera. El sistema siempre funciona para alcanzar el objetivo de giro“, ha explicado en esta entrevista.
Corrado Cecchinelli asegura que para los ingenieros de los diferentes eqiupos “no es posible calcular todo” dentro de sus recursos, así que juegan usando la información de Michelín. Y también juega un papel fundamental las sensaciones del piloto. “Tal vez el piloto pida menos giro con el neumático usado porque es demasiado difícil de controlar. O tal vez quieran menos giro en una curva particularmente desafiante. En ese caso, simplemente iría con lo que el piloto quiere y se olvidarían de toda la teoría“, asegura. “El 15% es una indicación general, más que un objetivo permanente para todos en cada situación. Pero la dimensión de ese número es interesante porque puedes entender claramente por qué los neumáticos traseros se degradan durante una carrera. Porque están girando constantemente”.
Más noticias de MotoGP en Motosan.es… Suscríbete en la campana, ¡es gratis!
