Dan Marshall, Jefe Aerodinamista en KTM, desvela algunas claves de la firma austriaca.
La aerodinámica es uno de los aspectos más importantes a día de hoy en MotoGP. Ducati fue la pionera en poner las famosas ‘aletas’ o ‘apéndices’ que se conocen actualmente y que sin ellos, las motos sufrirían más de ‘wheelie’ y aceleración, entre otras cosas técnicas seguramente. Dan Marshall es el jefe aerodinamista en KTM, y por eso para la propia web de la marca ha respondido a varias preguntas relacionadas con la aerodinámica
«A lo largo de los últimos cinco años hemos mejorado nuestra comprensión de una moto a lo largo de toda la vuelta, en lugar de fijarnos únicamente en la velocidad en línea recta, que era en lo que se centraba gran parte del trabajo de rendimiento aerodinámico en el pasado», comenzó Dan. «Con este conocimiento del departamento de Dinámica del Vehículo, sabemos dónde podemos aplicar cargas aerodinámicas en otros lugares para que la moto sea más rápida en frenada, en curva o en aceleración».
El experto prosigue: «Siempre se llega a un punto en el desarrollo en el que se ha exprimido todo en un área, así que se empieza a buscar en otras para encontrar más velocidad. Si tenemos en cuenta la resistencia pura de una moto, hay muchas cosas que nos gustaría hacer, pero acabaríamos con algo que está fuera de los años cincuenta. Así que tuvimos que seguir pensando en el panorama general».
«Tuvimos que seguir pensando en el panorama general»
Sin embargo, el aspecto de las motos ha cambiado mucho también por la aerodinámica. «Sí, ciertamente hasta el último par de años. He analizado el tema y si te fijas en la evolución aerodinámica de una moto de carreras, no ha ocurrido nada importante desde los años 60 hasta el final del milenio. Incluso cuando otras marcas empezaron a poner aletas en las motos se limitaban a atornillarlas a un carenado ya existente», explicó.
«Ahora entendemos mucho mejor cómo interactúan las aletas y el carenado y no los consideramos independientes, sino más bien como un cuerpo singular que funciona aerodinámicamente», añadía Dan Marshall. «Ahora intentamos dejar de lado esta percepción de cómo debe ser una moto y considerar qué es mejor para el rendimiento. El otro aspecto es que mucha gente tiene un apego muy emocional a una moto y a su aspecto. Cuando empiezas a aplicar todos estos apéndices, ¡lo estropeas un poco!».
Por su parte, Dan barre para casa: «Creo que en KTM nos esforzamos un poco más que otros competidores en lo que respecta a la estética. Trabajamos mucho con KISKA y seguro que nuestros jefes quieren ver una moto bonita. Hay un vínculo emocional y opiniones personales en el diseño y los gráficos».
«No ha ocurrido nada importante desde los años 60 hasta el final del milenio»
Por último, le preguntan cómo será el futuro de la aerodinámica en MotoGP. «Creo que puede ir en dos direcciones. En las carreras de ahora hemos visto una tendencia a adelantar menos y creo que esto se debe en parte a la aerodinámica más pesada de la moto y a que es más difícil salir del rebufo y completar el adelantamiento», afirmó Dan.
«¿Cómo se puede prohibir algo que es aerodinámico por naturaleza, como una moto de carreras que empuja el aire? Podrían seguir el camino de la F1 y permitir algún tipo de aerodinámica activa, como un sistema DRS», señaló. «No soy un gran fan del DRS ni del KERS porque manipulan las carreras. Un camino podría ser dejar algo de espacio para la creatividad aerodinámica y la libertad, pero sin la masa de estela y turbulencia, que era el problema hace años con las alas originales. Los pilotos se quejaban de los vórtices y del aire turbulento. Siguen ahí y, en todo caso, probablemente son peores de lo que eran hace 57 años», concluyó.
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