Albesiano cambió Aprilia por Honda y admite que, aunque le costó un tiempo tomar la decisión, era un reto que no podía dejar escapar.
Romano Albesiano, director técnico de HRC, explica que se unió a Honda motivado por la emoción de asumir un reto final en su carrera, ya que para un ingeniero de motos trabajar en HRC es casi un sueño. Al llegar a Honda, se encontró con una estructura organizativa muy distinta a la europea, más compleja pero llena de recursos y conocimiento técnico. Cree que la moto actual tiene una buena base, está sorprendido positivamente por el feedback de los pilotos cuando se unió al equipo, y trabaja en mejorar los puntos débiles.
Completa esta frase. Me uní a Honda porque…
«Me uní a Honda por muchas razones. En primer lugar, tengo que decir que cuando recibí la llamada de Alberto, me emocioné muchísimo. Porque, sinceramente, estaba en una situación muy buena en Aprilia. Me encantaba la empresa, la gente, todo era perfecto. Pero entonces surgió esta oportunidad y decidí aceptar el reto. Ya no soy muy joven. Me dije: «Vale, vamos a por este último reto». Para un ingeniero que trabaja en motocicletas, ser contratado por Honda para este puesto es una especie de sueño. Esa es básicamente la razón«.
Habías pasado toda tu vida en un solo lugar. ¿Cuánto tiempo tardaste en tomar la decisión?
«Sinceramente, al principio me quedé un poco sorprendido. Luego, por supuesto, empecé a intentar comprender exactamente la propuesta. También lo discutí con mi familia. Además, tenía unas condiciones, mejores para mi vida personal. Me me llevó unas dos o tres semanas tomar la decisión. Cada vez que cambias de empresa, todo supone un cambio. Es una complicación en tu vida, en tu actividad. Incluso si cambias por algo realmente bueno, es exigente, pero es por una buena razón«.
Completa también esta frase. Cuando llegué a HRC, me encontré con…
«Una empresa con muchos recursos y una filosofía bastante diferente a la que yo estaba acostumbrado. Eso fue lo primero que me vino a la mente. Una cultura diferente, pero muy interesante de estudiar y de encontrar la manera de combinarla de la forma más eficiente. La organización europea es bastante sencilla. La japonesa, y digo japonesa porque conozco Honda, es una estructura más grande, organizada de otra manera. No diría que es complicada, pero es más… Cuando hay más gente y más recursos, es necesario tener una organización más articulada«.
No sé si es un mito, pero ¿los recursos de Honda son tan grandes como se dice?
«En las carreras nunca se tiene suficiente. Pero, en cualquier caso, es una gran empresa con grandes recursos. Además, existe la posibilidad de aprovechar los conocimientos técnicos de diferentes áreas de la empresa. El mito tiene una base sólida«.
¿Cómo está la situación en este momento? ¿Tienes una base o todavía estás buscando una?
«Creo que tenemos una moto bastante buena y que la base es bastante buena. Sinceramente, me sorprendió cuando hablé con los pilotos por primera vez. Esperaba escuchar muchas quejas sobre la moto. Fue, tipo esto está bien, claramente tenemos este punto débil y quizá otro punto más. Pero, no estaba tan mal. Estoy trabajando en los puntos débiles, optimizando lo que se puede optimizar. Hasta ahora hemos alcanzado un nivel decente. Tenemos una base«.
Entonces la pregunta es: ¿por qué el rendimiento de Zarco es tan diferente al de los demás pilotos?
«Zarco es un piloto fuerte. Todos ellos son pilotos fuertes. Pero Zarco sufre menos dentro de las limitaciones que seguimos teniendo, especialmente en lo que se refiere a las vibraciones. La vibración es extraña porque a veces ves en los datos una gran vibración y el piloto no dice nada. Y a veces, con otros pilotos, también ha pasado en el pasado, ves que hay algunas vibraciones, pero el piloto no puede conducir. Así que es una mezcla de ser sensible a la vibración y también ser capaz de limitarla«.
¿Qué ADN quieres para tu moto? ¿Cuál es tu filosofía para una moto de carreras?
«Es muy sencillo. Hay que ser perfecto en todos los aspectos de la moto, es imposible ganar carreras si no se es así. No solo se trata de construir la moto, sino también, por ejemplo, de prepararla durante el fin de semana, apoyar al piloto de la mejor manera posible, sacar todo el potencial de la noto y del equipo humano. Por eso, en MotoGP no se pueden hacer grandes concesiones. La moto debe frenar, girar, acelerar y tener un buen motor para adelantar y no ser adelantado. Hay que tenerlo todo. El nivel que alcanzan todos los fabricantes es tan alto que no se pueden permitir puntos débiles«.
Lo que Mir critica es el motor. ¿Cómo se puede mejorar esto sin renunciar a lo que ya se ha conseguido?
«No creo que sea un problema. Según mi experiencia, cada vez que aumentamos la potencia, nunca hemos tenido problemas importantes en la performance del torque. No es necesario cambiar el carácter, solo hay que mirarlo. Creo que no es un gran riesgo adentrarse en una zona en la que ya no se puede montar en moto«.
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