Hemos preguntado a Nicolas Goyon, Team Manager del equipo Red Bull GASGAS Tech3 que pilota al sensacional debutante en MotoGP,sobre la gestión de la presión y la temperatura de los neumáticos, los nuevos Michelin, el chasis de carbono y el paso por curva de Pedro Acosta.
Sin traicionar ningún secreto, tenemos entendido que desde hace algún tiempo disponéis de luces de aviso en el salpicadero para indicar las presiones delantera y trasera. ¿Hasta dónde han llegado con esto?
«Bueno, en los salpicaderos de las motos, ahora puedes mostrar lo que quieras. Así que puedes elegir todo tipo de información sobre la moto. Después, lo que realmente tiene sentido es mostrar lo que es importante para el piloto. Por lo tanto, como probablemente ya sabes, tenemos indicadores para mostrar la temperatura de los neumáticos, en la parte delantera y trasera, y esto es principalmente para mostrar si la temperatura es demasiado baja. Lo mismo ocurre con la presión, con varios umbrales de alarma. Si empezamos a tener una presión demasiado alta, la mostramos para que los pilotos lo sepan y puedan apartarse del rebufo de otro piloto».
Son luces, no números, ¿no? ¿O, por el contrario, frenar un poco más fuerte si quieren aumentar la presión?
«No, no lo creo. En cuanto a las normas sobre neumáticos, de momento no hemos reaccionado porque creemos que es trabajo de los técnicos seguir las normas. El piloto no tiene que preocuparse de si tiene que hacer 2 o 3 frenadas fuertes para intentar acumular presión. Así que, de momento, no estamos en esa fase, ese es nuestro trabajo. Sólo damos al conductor información que es útil y que puede ayudarle. Ayudarle evitando un accidente si los neumáticos están demasiado fríos o ayudarle evitando un accidente si la presión delantera, por ejemplo, es demasiado alta. El resto intentamos gestionarlo nosotros».
Con la nueva normativa, Michelin ha rebajado su presión mínima y ha introducido nuevos neumáticos. ¿Supone eso alguna diferencia notable para ti en comparación con el año pasado, o no?
«Sí, Michelin ha ajustado sus presiones, pero han pedido el 60% en lugar del 50% de las revoluciones por encima. Así que para nosotros, en la práctica, no cambia mucho, 50% o 60%, no cambia mucho. Por otro lado, el hecho de que hayan bajado la presión mínima supone una gran diferencia, porque básicamente estamos trabajando con las mismas normas que antes y los mismos límites que antes, salvo que hemos ganado un poco más de margen. Antes no teníamos ningún margen y era muy fácil, sin querer necesariamente hacer trampas, pero antes era muy fácil que te penalizaran porque no eras bueno. Ahora que lo hemos bajado un poco, seguimos trabajando igual y hemos ganado un poco de margen de seguridad. Y en cualquier caso, el 50% o el 60% es más o menos lo mismo para nosotros, no cambia mucho».
Este es el primer año que montáis con cuadros de carbono, no de forma experimental sino de forma regular. Por lo que recuerdo, hubo algunas caídas leves durante las pruebas. ¿Cuál es el procedimiento después de una caída?
«Es cierto que todavía es bastante nuevo, y en Pierer Mobility nadie tiene la experiencia necesaria para estar completamente seguro de este nuevo material. Así que lo que ocurre es que tenemos protocolos de verificación del chasis bastante estrictos. A grandes rasgos , en cuanto hay un problema evidente, una caída o algo así, tenemos instrucciones de hacer revisar el chasis».
No te vamos a hacer hablar de las actuaciones de Acosta, que te aportan una alegría y una energía inmensas, pero a propósito de él nos dimos cuenta de que era el único piloto de KTM que hacía rozar con fuerza los bordes inferiores de su carenado. El chico no es especialmente pesado, al contrario, ¿a qué se debe?
«No, no es pesado, pero hay algo notable en su pilotaje. De hecho, como habrás visto en algunas entrevistas con tus compañeros, ¡tiene un ángulo increíble!».
No es compresión, es ángulo.
«No lo es. Así que creo que en realidad hay dos parámetros. El primero es el ángulo, porque es cierto que realmente fija un ángulo bastante alto. Tiene un estilo de pilotaje realmente distintivo, y la mayoría de los pilotos están de acuerdo en que hay algo que aprender: pilota como nadie pilota su moto. Eso es una cosa, y en segundo lugar también tiene que ver un poco con la puesta a punto. Si, por ejemplo, has colocado la parte trasera de la moto bastante baja, vas a tener tendencia a rozar los carenados con más facilidad».
«Yo diría que el otro parámetro son todos los reglajes de su moto, así que no hay nada extremo en ello, pero todos los reglajes hacen que quizás toque la moto un poco más que los demás. Pero todos tocaban más o menos. Todos se tocaban porque en Portimao activas el dispositivo de altura, bajas la parte trasera de la moto y en un momento dado tienes una compresión, un pequeño bache, y en ese bache te tocas. Eso es lo que tiene de especial este circuito, y es algo que quizás no encuentres en ningún otro lugar del campeonato. Así que tienes este pequeño bache en el que todo el mundo se toca más o menos, pero está claro que Acosta, en ese momento, era el que más se tocaba».
Puedes leer la entrevista original en la web de nuestros socios de PaddockGP (primera y segunda parte).
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