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ENTREVISTA | Piero Taramasso y la presión de los neumáticos: “No es Michelin quien sanciona”

30 Dic. 23 | 19:45
Foto: Michelin

Durante la jornada de pruebas de MotoGP en Valencia, Piero Taramasso, responsable de Michelin en las dos ruedas, se tomó el tiempo de responder ampliamente a nuestras preguntas.

Tuvimos así la oportunidad de tratar todos los temas relativos a uno de los elementos clave de la competición en la categoría reina, desde los resultados obtenidos hasta los trabajos en curso para un futuro próximo, sin olvidar el funcionamiento del sistema de control de presión y, por supuesto, el caso del neumático de Jorge Martín en Qatar

Piero Taramasso, estamos en la jornada de test de MotoGP en Valencia y creo que ya podemos hacer balance de esta temporada… “¿Cómo resumiría la temporada 2023? En primer lugar, me gustaría felicitar a Pecco por su 2º título de Campeón del Mundo. Para nosotros, en Michelin, es el 34º título de campeón del mundo de la categoría reina, y durante esta temporada se han disputado 20 Grandes Premios, y de esos 20 Grandes Premios hemos sido capaces de establecer 36 nuevos récords“.

“Así que, para mí, eso es una prueba de que los neumáticos aún no han llegado a su límite. Es cierto que cada vez estamos más cerca del límite, porque con el desarrollo de las motos, la aerodinámica y todo lo demás, cada vez estamos más cerca. Pero aún no hemos llegado al límite”.

Por lo demás, ha sido una temporada llena de desafíos. Por ejemplo, teníamos circuitos nuevos como la India, y teníamos asfalto nuevo como en Valencia, Qatar e Indonesia. También tuvimos que reducir la gama de neumáticos, por lo que hay menos especificaciones de neumáticos en nuestra cartera, y también redujimos la asignación por piloto: pasamos de 3 tipos de neumático trasero a 2, e incluso con 2, conseguimos cubrir todas las condiciones posibles en la pista”.

“Y luego, además de todo eso, estaba el nuevo formato deportivo, la carrera sprint: con la carrera sprint, tienes más visibilidad, tienes más datos para analizar, pero tienes que trabajar mucho más rápido que antes. Prácticamente tienes que tener clara la elección de neumáticos el viernes por la tarde para poder afinar la puesta a punto el sábado por la mañana. Después de eso, hay que ir directamente a la carrera, así que ha cambiado un poco nuestra forma de trabajar.

“En conclusión, ha sido una temporada intensa, pero hemos visto grandes carreras, grandes adelantamientos, como en Tailandia, con una carrera muy buena, y un campeonato que se redujo a la última carrera entre dos pilotos. Y, sobre todo, hemos sido capaces de anticipar bien nuestras elecciones de neumáticos, especialmente para estos nuevos circuitos con nuevos asfaltos. Cada vez teníamos el producto adecuado para la situación adecuada, y eso nunca es fácil cuando lo haces sin pruebas, cuando lo haces sólo por simulación”.

Así que diría que ha sido un año y una temporada consistentes, como lo ha sido el rendimiento de los neumáticos, porque a menudo han sido muy consistentes, con pilotos que han sido capaces de empujar de principio a fin, y eso es todo. Así que ahora ya estamos en 2024 y empezamos desde aquí, en Valencia”.

Un nuevo neumático delantero en camino

Así que sabemos que hay un nuevo neumático delantero en camino, porque a grandes rasgos se remonta a vuestro regreso a MotoGP, y de hecho mencionaste el enorme aumento de la presión aerodinámica, que hace que las frenadas sean cada vez más intensas. ¿Cuándo vamos a tener este? ¿En 2025? “Sí, como dices, el modelo actual de neumático delantero es la sexta temporada que lo utilizamos. En las últimas temporadas, lo hemos cambiado, pero sólo en cuanto a los compuestos. Nos hemos limitado a hacer los compuestos cada vez más rígidos, porque la carga en la parte delantera era cada vez más pesada”.

Pero ahora ha llegado el momento de cambiar también la construcción y el perfil. Así que llamamos a este neumático el 25, porque normalmente se introducirá en las carreras en 2025. Ya lo hemos probado con los pilotos de pruebas de fábrica. Lo han probado, los comentarios han sido positivos, y hoy en Valencia, hemos traído un neumático con esta especificación. Hay uno para cada piloto. De momento, aún no lo han probado, pero si las condiciones meteorológicas lo permiten y tienen tiempo, lo probarán por primera vez aquí en Valencia”.

“Si no, se lo volveremos a proponer en Sepang, en Qatar, y en todos los tests oficiales de 2024 propondremos este nuevo neumático delantero para su introducción en 2025. Es un neumático con una nueva construcción y un nuevo perfil. Es más grande y tiene un mayor volumen, para limitar las variaciones de presión y de temperatura, que son cada vez más importantes en los circuitos donde hay exigencias muy altas y temperaturas muy elevadas. También mejorará el agarre porque el parche de contacto será mayor, por lo que tendrán mejores sensaciones y más agarre cuando frenen y entren en la curva”.

Neumático de Michelin en el Test de Valencia. (Foto: Michelin)

Un año distinto a lo que se esperaban muchos pilotos

De hecho, responderá a los problemas que esperábamos este año, que al final no ha sido catastrófico, contrariamente a lo que anticipaban los pilotos a principios de año. Porque había algunos pilotos “castigados”, pero esperábamos algo mucho peor si les escuchábamos… “Estoy de acuerdo, estoy de acuerdo contigo, no ha sido catastrófico en absoluto. Si escuchabas a los pilotos, decían “no podemos conducir así, todo el mundo se va a caer”. No hemos visto más choques, y de hecho hemos visto menos de los habituales.

“Otros pilotos decían “Sí, no habrá adelantamientos, va a ser aburrido” y todo eso, y no es verdad. Hemos visto bastantes adelantamientos aquí en Valencia, en Tailandia, repito, en Philly Island, etc., hemos visto que se puede adelantar. También había pilotos que decían “Sí, en cuanto los neumáticos llegan a 2,2 bares, es injugable”. Pero eso no es cierto. Hace dos carreras, vimos a Viñales rodar a 2,3, y fue el piloto más rápido en pista. Así que ahí lo tienes, estoy completamente de acuerdo, no fue catastrófico.

“Después de eso, fue el primer año que se introdujeron sanciones. No digo que sea perfecto, siempre se puede mejorar. Pero vamos a trabajar con la FIM, Dorna y la IRTA para hacer ajustes en el reglamento, si es necesario. Pero, ¿qué es necesario? Por encima de todo, es tener un valor mínimo que respetar, porque eso es por la seguridad de los pilotos y para garantizar que los neumáticos funcionen bien hasta el final de la carrera”.

Con el nuevo neumático, dado que sólo afecta al neumático delantero, ¿será el mismo valor mínimo de presión, o será un poco más bajo? “Sí, cuando hablamos de neumáticos, de variación de presión, de temperatura, hablamos del neumático delantero porque en el trasero es más fácil de estabilizar y eso no es un problema. Para el nuevo neumático, el objetivo es hacer que funcione a una presión más baja, por lo que el objetivo es 1,7. Hoy estamos en 1,85, así que 1,7 es un objetivo muy ambicioso. Pero aquí estamos, vamos a trabajar para conseguirlo, quizá al final sea 1,75, pero en cualquier caso, va a ser más bajo que el valor que tenemos hoy”.

La normativa sobre la presión de los neumáticos

Para que el público en general lo entienda, porque ahora recibimos las penalizaciones directamente después de la carrera: “presión delantera demasiado baja, tal y tal penalización”, sin ningún valor de presión preciso. ¿Quién gestiona esto, porque de hecho no eres tú? “No. Nosotros damos este valor. Cada jueves, medimos la presión atmosférica y adaptamos este valor a la presión mínima. Es decir que la presión mínima puede variar de un circuito a otro. Hay 7 circuitos en los que la presión mínima es de 1,85. Y en el resto de los circuitos es de 1,88, esa es la presión de base.

“Después, ajustamos la presión atmosférica, pero a menudo los cambios no son enormes. Después de eso, también hay que tener en cuenta la tolerancia del instrumento, del sensor, que es más o menos 0,03. De tal modo, cuando se dice que la presión mínima es 1,85, en realidad es 1,82. Así que esa es la presión mínima. Así que esa es la presión mínima que hay que respetar. ¿Y cómo se respeta? Durante la carrera sprint, te pedimos que respetes este valor durante al menos el 30% del sprint, donde tienes que alcanzar u1,82.

“Durante la carrera del domingo, hay que alcanzar el 50%, por lo que las primeras vueltas se pueden hacer con una presión más baja. Después de eso, estamos pidiendo 1,82 para el 50% de la carrera, por lo que también pueden correr un poco más bajo. Así que no estamos hablando de 2,2 o 2,3 bares, como a veces oímos decir a los pilotos.

“Entonces, ¿cómo funciona esto? Elaboramos el reglamento con la FIM, la IRTA y Dorna. Les dimos los valores, ellos elaboraron el reglamento, y ahora no tenemos ningún control sobre nada. Los valores se transmiten en tiempo real durante la carrera. Se transmiten a la dirección de carrera, y ellos ven exactamente, piloto por piloto, los valores vuelta por vuelta, vuelta por vuelta. Y al final de la carrera, tienen un programa que les dice quién está en rojo y quién en verde, así que saben directamente quién ha cumplido o no”.

“Si todo el mundo ha cumplido, está bien, y si hay alguien que no lo ha hecho, nos llaman. Dirección de Carrera llama a Michelin y vamos con nuestros equipos. Nuestros manómetros de referencia, porque son manómetros que se calibran cada 6 meses, así que comprobamos que la medida que envía el sensor corresponde. Y una vez que hemos validado eso, entonces pueden comunicarse externamente”.

“Así que es un poco complicado y entiendo el enfado cuando hay un podio y cinco minutos después se empaña la celebración, como ya le ha pasado a Di Giannantonio. Pero no es Michelin quien sanciona: nosotros damos el valor, el reglamento lo hace la FIM, el IRTA lo hace cumplir y los comisarios de la FIM deciden las sanciones“.

Ahora nos vemos obligados a abordar un tema bastante delicado, tras las declaraciones de un piloto que no estaba contento con su neumático trasero, y que luego se disculpó un poco, diciendo que se había dejado llevar un poco por el calor del momento y que había utilizado palabras demasiado fuertes, etcétera. El famoso neumático que ha quitado un poco de suspense al campeonato. ¿Cuál es la situación? ¿Lo ha analizado? Continuará…

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Puedes leer la entrevista original de nuestros socios Paddock GP aquí.

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