Fabiano Sterlacchini, director técnico de Aprilia, profundiza en su papel dentro del equipo italiano, demostrando que en MotoGP nada sucede por casualidad.
En esta entrevista, Fabiano Sterlacchini hace un repaso a su trayectoria y profundiza en su papel como director técnico de Aprilia, que asumió a finales de 2024. No ha sido una temporada fácil para los de Noale, pero Marco Bezzecchi ha conseguido llevar algunas alegrías a la fábrica italiana, que ya se centra en las próximas temporadas.
Fabiano un placer estar contigo… Lo primero que quería saber es un poco sobre tu curriculum académico: ¿Eres ingeniero de qué? «Mecánico.»
Un poco de tu trayectoria… Cuando sales de la facultad, de la universidad, ¿cuál es tu primer trabajo? «Mi primer trabajo fue mientras aún estudiaba, porque tuve la oportunidad de trabajar con un tío mío que tenía un taller con un equipo de autos de carreras. Así que empecé con los coches y, como quería estudiar, tenía que trabajar para mantenerme. Básicamente, siempre seguí adelante combinando los estudios con el trabajo. Como ya hacía esto, cuando estaba en la universidad conocí a una persona que era muy amigo de dos dueños de un equipo de motos que competía en la Superbike con Pierfrancesco Chili en el ‘97. Y, prácticamente, Matteo Flamigni se fue al Mundial de GP con Power Horse, y yo lo reemplacé.»
¡Increíble! «Y de ahí viene el motivo por el que luego entré en contacto con Ducati, cuando trabajé 18 años en Ducati, porque la moto era oficial de Ducati, así que ahí conocí a Cecchinelli que trabajaba en Ducati, a Marinelli, a Farnè, a toda la gente que trabajaba allí.»
¿Farnè también? «Sí, sí.»
Vaya, ese es de la vieja escuela, pero de la muy, muy vieja. «Sí.»
18 años en Ducati… Y la salida, ¿por qué? ¿Buscando otros objetivos?, ¿Habías tocado techo en Ducati? «Bueno, sabes, yo siempre tengo la idea de que en la vida hay una balanza donde pones por qué hacer algo y por qué no hacerlo. Y en cierto punto, pesó más la razón para irse que la de quedarse. Y en parte, sí, quizás había llegado a mi límite, porque en cuanto a la organización de la empresa estaba Gigi [Dall’Igna], que es una persona extremadamente competente y válida, y estaba él. Y luego, cuando dejé Ducati, no me fui a otro equipo, sino que salí completamente de ese ambiente. Mi objetivo era hacer un poco de «detox», ¿no? Porque este mundo, incluso ahora, exige muchas horas, muchos días, y tienes que ser capaz de decir: «Estoy listo». Y en ese momento, después de tantos años, era el momento de decir: «Voy a parar un momento y entender qué quiero». Y al quedarme fuera, me di cuenta de que quería volver.»
O sea, ¿erais casi todos adictos a las carreras? «Exacto.»
O sea, vivisteis la época de Preziosi. «Sí, sí… Desde 2002 hasta 2014, cuando luego llegó Gigi, trabajé con Preziosi. Después hubo 8-9 meses con Bernard Gobmayer, pero digamos que las dos personas con las que más he trabajado en Ducati, con un proyecto, con un plan de desarrollo, fueron primero Filippo y luego Gigi.»
Has tenido dos grandes maestros. «Sí, aunque debo decir que no quiero quitarle mérito a nadie, pero Filippo, quizás también porque yo era más receptivo, más joven. Llegué con menos de 30 años. Pero sin duda Filippo tiene una mente de un nivel excepcional y muchas de las cosas que se hicieron son fruto de eso.»
¿El paso por KTM en tu vida profesional fue breve o te dejó algo más…? «Bueno, no, definitivamente fue algo en lo que creí mucho, lo viví intensamente durante tres años, luego en un momento dado se hizo evidente que había diferencias de opinión sobre cómo debía llevarse adelante la organización de la empresa y en cierto punto ocurrió lo que ocurrió y decidimos irnos.»
¿Qué hay de cierto en que eres muy italiano, que te gusta vivir en Italia y que te costaría trabajar fuera de Italia? «Al final, Manuel, es un poco como lo que te dije antes, la balanza. Sin duda, vivir en Italia era un aspecto, pero no tan determinante, porque tampoco es que vivir en Italia sea necesariamente algo bueno por obligación, y vivir en el extranjero también es una oportunidad, ¿no?»
Cierto. «Así que no, más que nunca ha sido que, en mi opinión, las carreras hay que hacerlas de una manera. Y si yo estoy al timón, yo decido hacia dónde va el barco. Si alguien me dice que tengo que girar, le digo: toma tú el timón y yo me voy… Así funciona.»
La llegada de Sterlacchini a Aprilia
Ha quedado muy claro… Hablemos de tu llegada a Aprilia. Le he comentado a Antonio, que parecía misión imposible. Se había ido el responsable de crear la MotoGP, los dos pilotos, los dos ingenieros de pista. Solo teníais un piloto que conocía la moto, que era Raúl. ¿Cuántas horas de sueño has perdido? «No, porque luego tengo que decirte que este trabajo te enseña que todo lo que crees imposible puede volverse posible. Solo hay que trabajar en ello. Era perfectamente consciente de que todo era muy difícil. Pero cuando hablamos con Massimo, vi que… Porque la habilidad en nuestro trabajo, y creo que en general, no está en ver lo que ves, sino en intuir lo que podría pasar a partir de lo que ves. Y debo decir que he visto grandes cualidades, mucho potencial. Estaba seguro, no, pero vi un gran potencial en cuanto a los pilotos, al personal de la empresa, los departamentos… y eso me dio mucha confianza. Ahora hemos llegado a un nivel bastante bueno, porque hemos hecho un campeonato decente, pero no es suficiente, ya que en las carreras solo hay un resultado al que aspirar. Así que debemos seguir trabajando y avanzar. Sin duda, la última carrera nos dijo: «Son buenos, pero tienen que mejorar».
En un proyecto de MotoGP hay cuatro departamentos: motor, vehículo, aerodinámica y electrónica. Cuando llegas a Aprilia, ¿cuál es el primero de estos cuatro apartados en los que pones el foco? «Al final, Manuel, siempre está equivocado, un poco por respeto, pero también porque es cierto que en el proyecto no hay uno clave. En este momento, en mi opinión, la aerodinámica está jugando un papel muy importante, pero no es porque la aerodinámica sea más importante que el motor o el vehículo. Básicamente porque la aerodinámica durante años no se ha desarrollado como tal. Si tengo que decirte, por ejemplo, cuando terminan las carreras y miras quién llegó primero, quizás quién llegó quinto por ejemplo a diez segundos, y ves la diferencia en la velocidad promedio, puede que el ganador tenga 160 km/h de media, y el quinto, con esos diez segundos de diferencia, tenga 159.7 km/h. O sea, que si añades 0.7 km/h, perdón, 0.3 km/h más en la salida de la curva, marca la diferencia. Y todo esto, si fuéramos capaces de aprovechar al máximo el potencial de los neumáticos y del vehículo en su conjunto, podrías lograr un rendimiento que te llevaría de estar en quinta posición con diez segundos de desventaja a ser el primero. No es cuestión de aerodinámica porque el piloto frena, está el freno motor, la moto se atraviesa, tiene que recuperar cuando sale del derrape, agarras el gas, ahí está la transición entre el freno motor y la tracción y siempre hay una fase un poco…»
…¿Neutra? «Más que neutra es como… un golpe, tienes que intentar controlarla. Luego agarras el gas, debe deslizarse pero nunca debe bombear, porque se pierde agarre. Después empieza a la rueda delantera a perder contacto con el suelo, y cuando lo hace la moto se abre con el tren delantero y empieza a hacer estos movimientos… Es toda una orquesta, y por eso hay que trabajar en todas estas cosas. Cada una de las áreas de la moto sirve para que esta maniobra sea lo más rápida posible, lo más efectiva posible.»
¿Y existe competencia entre las diferentes áreas? Es decir, ¿todos quieren ser el protagonista? ¿O es tu trabajo crear armonía? «Exactamente, es eso, es crear armonía. Al final, en mi opinión, en este trabajo, hoy en día, en las carreras, no puedes hacerte ‘el inventor.’ Sí, el inventor existe, pero después de tener la idea tienes que simular la pieza, entender cómo optimizarlo, diseñarlo, tiene que funcionar bien, hay que elegir el material, debe tener un coste contenido…»
Interesante este punto… «Sí, porque muchas veces no se tiene en cuenta… Se ve este mundo como compras, haces y se acabó. No, tú tienes un presupuesto. Yo voy gastando ese presupuesto para obtener lo que necesito. Si yo compro algo que puede costar mil y lo pago a diez mil, he quitado nueve mil para otra cosa. Con esos nueve mil, puedo comprar quizás capacidad de cálculo y hacer simulaciones aerodinámicas más rápido, ¿entiendes? Así que la habilidad, sobre todo en un puesto como el mío de director técnico, es intentar establecer prioridades y decidir cómo hacer que todo funcione dentro de la empresa. Tú has mencionado el vehículo, la electrónica, el motor y la aerodinámica. Pero también hay una parte importantísima que es el departamento de compras. Porque a veces pasa, por ejemplo, que un engranaje puede costar uno o puede costar dos. Si el departamento de compras va donde cuesta dos, yo quito capacidad de cálculo.»
Su trabajo como director técnico
¿Esta labor también la tienes que gestionar tú? «No… Digamos que no depende de mí. Hay una figura de referencia en nuestra empresa que se llama Giuseppe Guarino, que depende directamente de Massimo. Pero trabajamos muy cerca, codo con codo, porque él gestiona el proceso. Sin embargo, para decidir si es mejor ir con un proveedor u otro, necesita apoyo técnico. Por eso, yo, junto con todas las personas que dependen de mí —todos los jefes de departamento—, junto con el departamento de compras, elegimos adónde ir, cómo hacer las cosas y tratamos de entender cómo utilizar mejor nuestros recursos.»
Me imagino que esto lo controlas por la experiencia de muchos años, ¿no? «Debo decir que un regalo que recibí de mi madre, que siempre he tenido buena memoria. Así que si me dices cualquier pieza de la moto y cuál puede ser su costo, yo te lo digo. Y esto, sumado a experiencias pasadas, hace que cuando el departamento de compras recibe una oferta, yo casi de inmediato puedo decir: «Mira, en mi opinión esto está demasiado caro, fuera de mercado». Y quizás así buscamos otros proveedores.»
Resulta curioso, porque uno no se imagina a un ingeniero al frente de un proyecto MotoGP gestionando los dineros. «Y otra parte muy importante es toda la logística que hay detrás. Porque mueves mucho material. Si tienes caídas y en un momento dado necesitas carenados, si quieres estar tranquilo los guardas en casa y luego resulta que haces una nueva homologación y tiras los que tienes en casa. Así que también la logística y los sistemas con los que gestionas, ahora con los nuevos sistemas de los que se habla mucho en todo el mundo…»
¿Trabajáis con el sistema ‘just in time? «Lo intentamos en la medida de lo posible, porque es la única forma de tener menos obsolescencia y, por lo tanto, más ahorro que se puede utilizar para el desarrollo. Digamos que en la empresa hay muchas cosas, nosotros solo vemos la parte técnica porque, como aficionados, es lo que nos gusta, pero la gestión de todo es fundamental, todo está interconectado.»
La temporada de Aprilia
Tengo muchas preguntas, pero veo que el tiempo pasa muy rápido. «Para ti puedo tener diez minutos más.»
Gracias… Has conseguido evolucionar una moto con sólo un ‘piloto referencia’, sin menospreciar a los demás. Porque Martín no ha estado, Ogura era rookie, Raúl ha tenido problemas, primero físicos, luego de otro tipo… ¿No hay peligro, como ha ocurrido con otras marcas, de evolucionar la moto para un piloto? «El peligro existe, pero debo decir que, por ejemplo, el chasis que estamos utilizando con Marco, y que también hemos desarrollado con Raúl, partiendo ya de una parte inicial del campeonato por sus problemas para intentar ayudarle, y luego, en cierto momento, también se tradujo en algo positivo para Marco.
Ahí está la habilidad de intentar recoger los comentarios del piloto, analizar los datos y dar siempre los pasos correctos para probar, pero el peligro existe, sí.»
¿Cómo viviste la crisis de Martín? ¿Es algo que a ti, como técnico, no te afectaba? ¿Fue algo que le correspondió gestionar básicamente a Massimo? «Bravo, fue así mismo. En mi opinión, era lo correcto, porque nunca debemos buscar una excusa, sino que siempre debemos buscar una solución a los problemas. Por lo que yo y todos los chicos de la empresa, siempre pedimos que fingieran que no había ningún problema, que había alguien que estaba pensando en ello mejor que nosotros y que, por lo tanto, debíamos centrarnos en otras cosas. Porque, de lo contrario, habríamos dispersado nuestras energías. Nuestra energía era el desarrollo y debo decir que quizás estos resultados que hemos obtenido también son fruto de este enfoque; tanto de Marco, como de Raúl y de toda la empresa.»
He analizado la temporada de Bezzecchi para saber dónde ha dado el salto, porque al principio le costó mucho. Creo que donde se vio la velocidad fue en Jerez. En Jerez tuvo velocidad, luego llegó la victoria en Silverstone, se podía decir que era un escenario favorable, pero no le hizo clic del todo fue en Assen. ¿Estás de acuerdo? «Sí es cierto, pero si miras también la trayectoria de la temporada, fue un crecimiento con altibajos. En mi opinión, los dos puntos desencadenantes fueron los dos test después de la carrera, en los que probamos algunas cosas… Jerez después de la carrera. Allí no le fue mal el fin de semana, pero después probamos algunas cosas. En Le Mans, si no hubiese hecho un recto, habría subido al podio en la sprint. Luego, bueno, la carrera fue un poco desastrosa con el tiempo. Y después de ahí fuimos a Silverstone. Así que sin duda hicimos cosas que nos permitieron reducir los errores que cometía Marco. Trabajando un poco en la moto y también mucho en Marco, explicándole lo que tenía que hacer en la moto. Y él, desde este punto de vista, ha sido extraordinario porque se ha esforzado mucho. No es normal, es decir, ha hecho algo realmente extraordinario.»
Sí, porque, fíjate, viendo cómo camina, cómo habla, ha cambiado completamente su lenguaje no verbal, ¿verdad? Se ve claramente que está en otra fase. «Sí, ha madurado.»
Para terminar, el proyecto 2027. ¿Cuánta energía estáis dedicando ahora al 27 y al 26? «Si queremos dar una cifra aproximada, podemos decir que alrededor del 60-70 % al proyecto actual y del 40-30 % al proyecto 27. Y, obviamente, no es válido para todas las áreas, porque está claro que el motor en 2026 es el mismo. Sobre todo tiene un plazo de entrega muy largo. Porque, por ejemplo, para hacer un carenado en dos meses lo haces; para hacer un árbol de levas se necesitan cinco meses. Y entonces es obvio que, por decirlo así, este porcentaje se inclina más hacia el 27 del motor, porque no podemos hacer gran cosa, mientras que en el vehículo aerodinámico no.»
Aprilia necesita un piloto de pruebas un poco más rápido, como tiene KTM con Pol, sin menospreciar a Salvadori, obviamente. «Ya sabes, al final, cuantos más recursos pones, mejor puede funcionar. No es seguro que funcione mejor, porque es como una orquesta en la que se introduce un nuevo instrumento y quizá no funcione bien con el resto de la orquesta. Lorenzo está haciendo un gran trabajo, pero es fundamental que un piloto de pruebas sea un poco rápido, aunque no es fundamental que sea rápido. Lo fundamental es que lo que él siente en la moto sea coherente con lo que sienten los pilotos aquí. Eso es lo más importante. Por lo tanto, es tener un piloto que sea muy rápido pero que entienda poco de lo que sucede en la moto, como piloto de pruebas no es útil. Y debo decir que Lorenzo… es útil porque, de las cosas que hemos traído aquí, él dijo que, en mi opinión, así va claramente mejor, lo hemos puesto y los pilotos lo han confirmado, así que es muy positivo.»
La última, ¿cómo se puede superar a Marc? ¿Qué debe mejorar, la moto o el piloto? Porque Marc parece imbatible. Le he dicho que tengo que secuestrar a Marc, meterlo en un congelador, ¿cómo se puede? Tú, que tienes tanta experiencia, ¿cómo se da el paso que falta? «Marc no gana solo porque es Marc, porque en ciertos momentos, aun siendo Marc, no conseguía ganar. Esto demuestra que Marc es un piloto increíble, pero también necesita una moto bien construida, equilibrada y que funcione siempre. En mi opinión, el secreto de nuestro trabajo es no decir «tengo que hacer esto o aquello» y hacer siempre un poco de todo. Hay que desarrollar el motor, hay que desarrollar la electrónica, hay que desarrollar la aerodinámica y también un piloto que tiene que crecer, tiene que mejorar. Nunca debes decir que vas a dejar de lado un aspecto porque automáticamente se convierte en un punto débil. Debes intentar mejorar en todos los aspectos y eso es lo que hemos hecho y lo que nos ha llevado a obtener buenos resultados en este momento.»
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