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El futuro de MotoGP: ¿basculantes de carbono?

27 Mar. 18 | 18:26
Foto: motogp.com

Durante el invierno de 2018, Honda se ha unido a Ducati en una corriente que va a más en MotoGP: los basculantes de carbono. El éxito de esta pieza es tal que en el Gran Premio de Qatar tanto el vencedor, Andrea Dovizioso, como el segundo, Marc Márquez, la montaron en sus motos.

Para poder entender los beneficios y desventajas, que las tiene, del componente que parece ser el futuro – y ya presente – de MotoGP, analizamos las palabras de Corrado Cecchinelli para la página web Crash.

Cecchinelli es el Director de Tecnología del campeonato, además de haber sido Subdirector General de Ducati desde 2006 y 2010. Fue en aquella época cuando la marca italiana introdujo el basculante de carbono en sus motos, concretamente en 2009. Sobre aquel inicio, el técnico italiano explica que los pioneros en este tema fueron italianos, pero en Aprilia. La fábrica de Noale está trabajando ahora para unirse a la nómina de equipos de MotoGP que utilizan este avance.

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“La fibra de carbono es el material apropiado para grandes superficies, no para piezas pequeñas”, explica Cecchinelli, “por lo tanto, está correctamente aplicada en el basculante”, añade. En este pieza se busca una especie de ‘firmeza 3D’, algo que el experto interpreta como “flexible cuando la moto se tumbe, pero sin girarse”.

Las características especiales del carbono hace que se pueda “jugar con la dirección de las fibras para conseguir esa ‘firmeza 3D’ que se busca”. Es decir, se pueden aplicar más o menos capas de fibra en distintas zonas para conseguir así distintos niveles de firmeza en función de la dirección. Como en todas las piezas realizadas con este material, además, el peso es un punto a favor, dado que es mucho más ligero que el tradicional aluminio.

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Inconvenientes: el precio y la seguridad

También tiene desventajas, aunque para Cecchinelli son menos relevantes. Una de ellas es el coste, que es ciertamente mayor “si consideras solo una pieza, pero no una temporada de basculantes”, asegura. No obstante, reconoce que “una pieza de carbono es obviamente más cara que una de alumino”. Aunque el trabajo para conseguir un basculante de aluminio funcional también es mucho, porque “se puede intentar hacer tan fino que se rompa con el uso normal”.

Otro inconveniente es la seguridad. Los efectos de un accidente en el carbono son más difíciles de investigar que en el aluminio. Normalmente, según explica el Director de Tecnología de MotoGP, tras una caída “se debe mandar el basculante a la fábrica para analizarlo con rayos X y otras inspecciones complicadas”, un proceso imposible de realizar en el circuito. Es en este punto donde el carbono se vuelve menos seguro, ya que dará menos información sobre el posible problema que ha llevado a la caída.

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“Si no lo dominas, es mejor quedarse al margen”

Pero, si es tan efectiva, ¿por qué no todos los equipos llevan esta pieza? Según explica Cecchinelli, si un equipo “no está trabajando al límite con el grosor del basculante de aluminio, no tendrá problemas de pérdida de dureza para llegar a la firmeza deseada”. En ese caso, el coste sí es menor utilizando piezas de aluminio dado que no se romperán con facilidad y no serán necesarios tantos recambios. Por otro lado, también está la “dificultad” a la hora de “diseñar y producir” piezas con carbono. Las tecnologías involucradas en el empleo de este material son muy concretas, por lo que el italiano asegura que “si no puedes dominar la tecnología de la fibra de carbono, es mejor quedarse al margen”. Hasta ahora, los equipos se han podido ceñir al aluminio porque da resultados aceptables y la mayoría de los equipos lo usan, sin recurrir a los beneficios del carbono.

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Según el técnico de MotoGP, lo ideal es quizás poder moverse entre ambos materiales. “Si tienes problemas como chattering o vibraciones en general, quizás quieras cambiar de uno a otro para probar distintos pesos y amortiguación”, comenta.

Aprilia se sube al carro

La marca de Noale probará el basculante de carbono en los test privados de Jerez esta semana. Los italianos ya utilizaron esta pieza en 250, cuando realizaron un diseño que incorporaba el guardabarros trasero y el basculante en una misma pieza. Esta idea funciona para trabajar con grandes superficies, algo que Cecchinelli valora como positivo, pero no tiene en cuenta los costes. Si al sufrir una caída se dañase el guardabarros, habría que cambiar la pieza entera, empleando mucho dinero en repuestos.

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Foto: motogp.com

La clave, por lo tanto, está en saber cuál es el objetivo. Según explica el técnico italiano, “si no sabes lo que quieres nunca sabrás cómo conseguirlo”. Y va aún más allá: “aún sabiendo lo que quieres, si no sabes cómo fabricar la pieza que diseñes, es mejor que te quedes con lo que te dé más confianza”. Es decir, sobre el papel, la fibra de carbono es más efectiva para diseñar basculantes. Pero en la práctica, trabajar este material resulta más complicado que mantener el tradicional aluminio. No obstante, ya son dos las fábricas que lo han incorporado y una tercera que lo hará en breve, por lo que el futuro parece ser de color negro fibra de carbono.