El responsable de los neumáticos de Michelin en MotoGP confiesa que esta temporada no habrán penalizaciones por la presión.
En Michelin han habido cambios en los neumáticos para esta temporada 2024 que en pocos días tendrá el disparo de salida en Qatar. Piero Taramasso, responsable de los neumáticos Michelin en MotoGP, habla sobre cómo funcionan actualmente sus productos en relación a los pilotos, sobre su futuro y sobre la problemática de la presión en los neumáticos en una entrevista en MOW.
De entrada, Taramasso reconoce que han habido cambios en los neumáticos para esta temporada. “El trasero está hecho para ser más constante durante la carrera, mientras que delante hemos desarrollado una nueva tecnología para tener compuestos más duros sin perder el feeling, porque las motos son siempre más agresivas, exigentes delante. Por eso estamos haciendo este trabajo”.
Estas innovaciones, pero, se han tomado positivamente entre los pilotos. “Se lo han tomado bien. También hicimos simulaciones de carrera y de sprint, que para nosotros son las pruebas más importantes, porque en una salida de tres vueltas no puedes juzgar realmente el neumático. A la larga les gustaron, fueron consistentes, la mitad de los pilotos nos dijeron que también tenían más agarre… y eso son buenas noticias“.
Futuros cambios en Michelin para 2025
El responsable de la marca de neumáticos en MotoGP también habla sobre sus futuros proyectos para la próxima temporada. “En 2025 traeremos un nuevo frente: nueva carcasa, nuevo perfil, un neumático un poco más grande. En general tendremos un poco más de volumen para tener presiones un poco más estables. Estábamos convencidos de que podríamos hacer más pruebas, pero en cambio sólo tenemos cuatro o cinco y si realmente queremos estar listos en 2025 tenemos que acelerar un poco las cosas”.
Es más, reconoce que usarán la misma maquinaria que fabrica el neumático trasero actualmente, para trasladarlo al delantero de 2025. “Exactamente. Esta maquinaria, que actualmente sólo se utiliza para la parte trasera, está a un nivel realmente avanzado. Nos permite fabricar neumáticos casi perfectos, uniformes y con una buena reproducibilidad. Luego queremos llevar el mismo proceso a los neumáticos delanteros, que hoy se fabrican con procesos semiautomáticos“.
La posibilidad de la llegada de otro fabricante y la opción a neumático único
El responsable de neumáticos de Michelin en MotoGP, cuando habla sobre la posible llegada de otro fabricante en MotoGP, reconoce que cree que se trataría de un trabajo complicado, teniendo en cuenta el alto nivel que hay. “Ah, creo que les costaría mucho. Las motos están realmente al límite, si yo fuera un nuevo fabricante esperaría a 2027 y al nuevo reglamento, que debería contener muchas prestaciones“.
Para Taramasso, optar a tener competencia en el campeonato sería favorable. “Sí. Sinceramente en Michelin siempre hemos estado a favor de la competición, medirnos con otro fabricante nos resulta más estimulante que luchar contra nosotros mismos. La realidad es que hoy en día todos los grandes campeonatos son monomarca y tenemos que adaptarnos un poco a este sistema. Lo hacemos porque tenemos que evolucionar y desarrollarnos año tras año, aportando nuevas soluciones en cuanto a compuestos, carcasas… nuevas soluciones. Esto nos interesa, lo que también nos puede ayudar en el desarrollo de los neumáticos de carretera.
La fábrica de Michelin, una visita obligada, pero no recurrente
La fábrica de Michelin solo ha sido visitada por dos pilotos: Fabio Quartararo y Johann Zarco. Sin embargo, Taramasso cree que tendría que ser una visita obligatoria para los pilotos. “Para mí sí, entiendes muchas cosas y algunas de ellas probablemente puedan incluso ayudarte cuando pilotas. Siempre proponemos a los pilotos venir, luego desgraciadamente el calendario entre carreras, tests, compromisos con los patrocinadores… es siempre muy difícil. Seguimos proponiéndoselo y estamos a su disposición”.
Además, el responsable de neumáticos de Michelin habla sobre los neumáticos defectuosos que se pueden detectar en una temporada. Reconoce, sin embargo, que se revisan una y otra vez en fábrica. “Todos los neumáticos que salen de la cadena de montaje después de pasar todos los controles de calidad son buenos, esos los llevamos al circuito. Pagar el transporte de un neumático y luego descubrir en el circuito que no es bueno no tendría sentido. Lo comprobamos aquí y luego lo hacemos en el circuito, incluso una vez montados y equilibrados. Teóricamente están todos perfectos“.
Aún así, hay veces que se habla de ruedas con menos rendimiento, pero Taramasso expresa que suele ser por razones técnicas y no por el neumático. “Luego son neumáticos de MotoGP, no de carretera: son muy sensibles al estrés, a la presión y a la temperatura, por lo que hay que utilizarlos en buenas condiciones para que su rendimiento sea óptimo. Luego es verdad que de vez en cuando se oye hablar de un neumático con más o menos rendimiento, pero cuando vamos a mirar los datos que hay detrás siempre encontramos una razón técnica“.
Los neumáticos: su fabricación, los precalentados y el cambio de sistema
Hablando de estadísticas, en Michelin, para una temporada, fabrican una gran cantidad de neumáticos. “Estamos en torno a los 20.000 neumáticos entre slicks, mojado y test”. Y, de todos estos, la cifra que se llevan a cada Gran Premio no se queda corta. “Mil doscientos. Y luego utilizamos unos seiscientos, la mitad”.
Es más, Taramasso reconoce todos los tipos de neumáticos con los que cuentan en Michelin y afirma que hay pistas que se tratan de casos especiales. “Tenemos unas treinta versiones diferentes en total, diez para la parte trasera y veinte para la delantera. Con todas estas combinaciones podemos gestionar todo el campeonato, luego, por supuesto, hay casos especiales como Sachsenring, Phillip Island y Valencia, que giran a la izquierda, donde utilizamos neumáticos asimétricos tanto delante como detrás”.
El responsable de neumáticos de Michelin, en esta entrevista, aprovecha y deja claro el tema de los neumáticos precalentados. “En pocas palabras, suministramos neumáticos nuevos a los pilotos cada Gran Premio. Tienen 15 delanteros y 12 traseros, lo que pasa: calientan muchos, pero luego usan menos y entonces algunos nos los devuelven. Estos neumáticos no funcionan peor en general, pero tardan un poco más en alcanzar la temperatura. No funcionan peor ni tienen menos agarre, simplemente tardan un poco más en calentarse. Por eso el año pasado decidimos devolver esos neumáticos a los pilotos que los habían precalentado“.
Este año, pero, cambiarán de sistema para poner un poco de orden. “Proporcionaremos neumáticos nuevos a todos los pilotos para cada Gran Premio, les permitiremos precalentar cuarenta. Después tendrán que pagar una cuota por cada neumático precalentado. Hacemos esto para incitarles a gestionar mejor estos neumáticos, y lo hacemos sabiendo que el que menos ha calentado ha utilizado unos treinta, así que cuarenta neumáticos es más que factible”.
La polémica de la presión de los neumáticos: “No hay razón para desviarse”
Este año se ha decidido dar más margen a los equipos en el tema de la presión, bajando a 1.8 bares en lugar de 1.88 bares. “Para mí el sistema de trabajo no va a cambiar, los equipos tendrán en realidad más margen de maniobra y podrán jugar entre 1,8 y 2,1 bares de presión. No hay razón para desviarse y ellos saben cómo mantener las presiones a un buen nivel. Llevamos varias temporadas con este método, desde el año pasado se comprueban las presiones pero no hay nada nuevo”.
Para él, sin embargo, no se verá ninguna descalificación. “Para mí no va a cambiar nada, tendrán más cuidado porque ya no habrá avisos, irán directamente con sanciones. Y también se habla de una penalización en términos de tiempo, de segundos. Un total para el sprint y el doble para la carrera larga, el anuncio debería llegar antes del GP de Qatar”.
La pieza clave: los técnicos jefe y los pilotos que dominan
La tarea de calentar y usar bien los neumáticos, pero, muchas veces depende mucho del técnico jefe. “Por supuesto. Hay quienes trabajan con más cuidado, que los calientan en el último momento y sólo lo hacen con los que creen que van a utilizar, y otros jefes técnicos que calientan todos los que tienen disponibles y luego utilizan dos o tres y luego devuelven cuatro o cinco. Simplemente son sistemas de trabajo diferentes, pero con la norma que utilizaremos este año los que trabajen bien serán recompensados y los que lo hagan mal tendrán que pagar penalizaciones“.
Además, hay algunos pilotos que son más fuertes en el desarrollo de neumáticos, tal como confiesa Taramasso. “En general todo el mundo es bueno y empuja todo lo que puede, luego están los que te pueden dar más información en la parte delantera y los de la trasera, los de agarre… todos tienen una sensibilidad diferente. Pero cuando realmente haces desarrollo hay tres pilotos que realmente salen del pelotón y son Marc Márquez, Luca Marini y Pecco Bagnaia. Tienen una gran sensibilidad y un vocabulario muy técnico y preciso, que te hace entender dónde hay que trabajar y mejorar”.
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