Saltar al contenido
MOTOSAN | MOTOGP, MOTOCICLISMO Y COMPETICIÓN. "Life is Racing"

Africa twin: Historia de la XRV (1988-2002)

20 Jul. 20 | 22:00
Foto: Honda Africa Twin XRV 650 de finales de la década de los 80
¡COMPARTE EL ARTÍCULO!
«Pilotar una moto es lo más excitante que se puede hacer con la ropa puesta« KS34
Editor de Motosan.es – Life is Racing
follow me

Gracias a sus victorias en el París-Dakar y con la moda de las grandes Trail en pleno apogeo, Honda creó la Africa Twin: una moto a imagen y semejanza de las motos oficiales en los raids africanos. Eran los últimos años de la década de los 80 cuando la marca del ala dorada lanzaba al mercado su Trail más exitosa de todos los tiempos

El origen de la Honda Africa Twin se remonta al año 1986. Honda desembarcó en el Rally Paris-Dakar con una moto prototipo de manera oficial, concretamente la NXR 750. El mismo año de su debut ganó el Rally, y los tres siguientes años también, algo que no han podido repetir desde 1989.

Foto: Honda NXR 750 en el Rally Paris Dakar, pilotada por Cyril Neuveu (Honda Global)

Obviamente Honda supo sacar tajada de la situación y la expectación que generó este modelo y lanzó una moto al mercado de corte y estética muy similar a la moto de carreras, la XRV ‘Africa Twin’. Crearon un conjunto bastante liviano para la época, entre 198 y 220 kg según versión, con una potencia de 60 CV. Montaba unos componentes de calidad, fiabilidad y reparabilidad que a día de hoy son difíciles de conseguir.

Foto: Honda XRV 650 1988

RD03, primera Africa Twin

El modelo fue presentado en 1988, con una cilindrada de 650 centímetros cúbicos (modelo RD03), y fue un éxito de ventas. Poseía un motor bicilíndrico en V a 52º derivado de la Transalp. Tenía tres válvulas por cilindro, refrigeración líquida, 57 CV a 8.000 rpm y 55 NM de par a 6.000 rpm unido a una caja de cambios de cinco velocidades y transmisión final por cadena.

XRV 750. Paso de 650 a 750 centímetros cúbicos

Tan solo dos años más tarde se presentó un nuevo modelo, la XRV 750, en la que además del aumento de cilindrada se pulieron pequeños defectos de juventud, equipando un nuevo encendido, doble disco para la frenada delantera, pantalla más elevada y un neumático trasero más ancho. El motor a su vez pasó a entregar 62 CV de potencia máxima a 7.500 rpm y también aumentó su par hasta los 62,7 Nm a 6.000 rpm. Este nuevo propulsor llegó a estar a la venta sin muchas variaciones hasta el año 2002.

Foto: Honda Africa Twin XRV 750 1990

Chasis y parte ciclo

Su sencillo chasis de simple cuna de acero desdoblado está realizado a partir de tubos de sección cuadrada, una solución sencilla que proporcionó una rigidez excelente, aún si le buscamos el límite en duras excursiones en campo.

El sistema de suspensión tenía el compromiso perfecto para rendir de manera equilibrada en pistas de tierra y carretera. En la parte delantera monta un sistema formado por una horquilla telescópica de 43 mm, asistida por aire para regular su dureza, con 220 mm de recorrido. En el tren trasero, el mono-amortiguador ofrecía ajustes en extensión y compresión e iba anclado a un basculante de sección cuadrada de aluminio.

Como mencionábamos en un principio el modelo 650 montaba un solo disco delantero de 296 mm. Con el modelo 750 se pasó a un sistema de dos discos delanteros de 276 mm con pinzas de dos pistones; atrás se modificó el disco de 210 mm de la primera versión por uno de 256 mm con una pinza de un solo pistón.

Foto: Honda Africa Twin XRV 750 1996

Las dimensiones de las ruedas mantuvieron los diámetros originales, con 21 pulgadas en la rueda delantera y 17 pulgadas para la trasera. A partir del año 1993, se pasó a montar en el tren posterior un neumático un poco más ancho que en los modelos precedentes, pasando de un 130/90 a un 140/80. La medida del delantero se mantuvo invariable en todas las versiones, montando un estrecho 90/90.

Equipamiento. Menos es más

En cuanto a equipación, aunque parca, tenía detalles interesantes que fueron variando a lo largo de sus años y versiones. Debemos destacar los sistemas de aviso para reserva de combustible y kilometraje que se utilizaron. Algo que es muy básico y necesario si no queremos quedarnos tirados en mitad de la nada; podemos tener una moto para explorar los lugares más recónditos del planeta, pero no siempre habrá un sitio para repostar, por lo que la previsión es de vital importancia. También encontramos en las versiones noventeras de esta magnifica moto detalles como la tornilleria de carenado con sistema de fácil desmontaje y montaje, cubre manetas o cubre cárter de aluminio.

Además, también nos muestra un reloj, y si somos curiosos y tenemos un poco de maña con la electrónica podremos activar también un velocímetro digital. Sería algo parecido a los actuales ordenadores de a bordo pero de 1992; el compañero perfecto para usar junto a un rutómetro y a desatar nuestra faceta mas aventurera. La filosofia de la Honda Africa Twin no era ofrecer la máxima tecnología aplicada en una motocicleta. Menos, en ocasiones es más…

Foto: honda XRV 750 Africa Twin de principios de la década del 2000

Versátil y fiable

Dinámicamente poca gente podrá ponerle pegas al conjunto. No es una moto potente ni ligera, pero nos llevará donde queramos sin sobresaltos ni dolores de cabeza. Es perfecta para realizar largos viajes por carretera y poder adentrarnos sin problemas en excursiones off road; La principal limitación será la propia experiencia del piloto en estos terrenos.

Tiene su velocidad punta entorno a 180 km/h, pero es un ritmo muy forzado. Por el contrario, a ritmos de 130 km/h podremos llegar hasta donde su depósito de 25 litros y su asiento algo duro y estrecho nos permitan. Obviamente no es un modelo perfecto, pero si entramos a valorar la economía de uso, versatilidad y fiabilidad es difícil encontrar puntos negativos.

Puntos negativos o fallos generalizados en los modelos antiguos

Como fallos generalizados podríamos decir que tiene principalmente dos, el regulador y la bomba de combustible. El regulador tiende a fallar debido principalmente al sobrecalentamiento debido a las altas temperaturas a las que se encuentra expuesto. No es una avería muy costosa, pero que debemos cambiar ante los primeros síntomas de desfallecimiento para no estropear otros componentes eléctricos.

Otro punto a vigilar es la bomba de gasolina, sobre todo en los motores que llevan equipado grifo para la reserva, ya que tiende a sufrir al trabajar en vacío cuando se queda sin combustible. Como dato curioso, decir que se puede emplear una bomba de gasolina del fabricante Pierburg que equipan algunos Nissan Patrol de serie.

El verdadero problema lo encontramos en el precio del modelo en el mercado de segunda mano, ya que todas estas virtudes conocidas por la mayoría de los mortales han creado una burbuja en la venta de estas motos, pudiendo encontrar motos con cerca de 200.000 km por encima de los 2.000 euros, y sí, es una moto muy fiable, y probablemente con ese kilometraje a parte de gastar algo de aceite tendremos moto para bastante tiempo, pero no debemos perder la perspectiva de que son motos que la más nueva tiene 15 años. Por el contrario, la reparabilidad y mantenimiento del modelo es muy sencillo y económico, las piezas de recambio no son caras y las encontraremos en prácticamente todos los rincones del mundo si se avería.

SUSCRÍBETE GRATIS a Motosan.es en la en la campanita, y DEJA TU OPINIÓN debajo en los comentarios

¡COMPARTE EL ARTÍCULO!