Motos bicilíndricas de litro que marcaron una época en el WSBK. Grandes motores en V con un sonido y diseño especial. Superbikes de hace dos décadas que hacen bueno el refrán: ‘cualquier tiempo pasado fue mejor’
Las bicilíndricas de litro prácticamente han desaparecido de la competición y de las calles. Sin embargo, hubo una época en la que fueron las reinas de las carreras del Campeonato del Mundo de Superbikes y triunfaron entre los aficionados a las motos deportivas. A mediados de los 90 la normativa del WSBK favoreció a los propulsores de dos cilindros en detrimento de los tetracilíndricos, así que todas las marcas lanzaron sus apuestas para hacerse con los laureles del campeonato. Vamos a recordar la Aprilia RSV Mille, la Ducati 916/996/998, la Honda VTR1000 SP1/SP2 y la Suzuki TL1000R.
Honda VTR 1000 SP1/SP2
Dispuesta a recuperar el éxito de sus antecesoras RC30 y RC45, Honda se sacó de la manga para la RC51 un concepto inédito en su casa hasta la fecha y elaboró partiendo desde cero una moto que fuera capaz de doblegar a la Ducati. Así apareció en el año 2000 la Honda VTR1000 SP1, también conocida como RC51 o RVT1000 SP1. Una moto que también empleaba un propulsor bicilíndrico, en su caso de 999 centímetros cúbicos con una potencia máxima de 133 caballos, 3 menos que la Aprilia que hasta el momento era la bicilíndrica de litro más potente.
Montaba un chasis de doble viga de aluminio y en cuanto a la parte ciclo, las suspensiones eran de la firma Showa, con una horquilla delantera invertida con barras de 43 mm de diámetro y amortiguador trasero Pro-Link. Con 196 kg de peso se trataba de una moto en la media de la categoría con un potencial que consiguió destapar Colin Edwards llevándose los títulos en el año 2000 estrenando la SP1 y posteriormente en 2002 a lomos de la SP2, con históricos duelos contra Troy Bayliss.
Suzuki TL1000R
Quizá sea la menos conocida debido a que no llegó a correr nunca en el WSBK. Inicialmente en Suzuki la presentó como la solución, pero desestimaron el proyecto sólo un año después de su estreno en 1998, participando sólo en algunos campeonatos nacionales. Estéticamente se diseñó a partir de la saga GSX-R, pero con unas líneas mucho más voluptuosas y un pronunciado colín con dos escapes a cada lado. El frontal era el más afilado de la categoría y su estética aún hoy sigue enamorando.
La TL1000R estrenó un motor completamente nuevo, con una arquitectura bicilíndrica en V transversal a 90º. Tenía 996 centímetros cúbicos que rendían 135 caballos de potencia máxima. El principal problema de la TL1000R fue que Suzuki se quedó ‘a medio gas’. No quisieron renunciar a la polivalencia de una moto de calle y la base no era buena para las carreras. Era torpe en comparación con la competencia, con un motor más suave y con unas suspensiones más simples. Curiosamente, y aunque la TL-1000R se convirtió en un fracaso prematuro, sí nos dejó una base magnífica para la TL-1000S primero y posteriormente la SV1000. Además, y aunque no llegaron a correr el WSBK, Bimota utilizó los motores de la saga TL para equipar la Bimota SB8 con la que Anthony Gobert logró la victoria en la primera carrera de Alemania de la temporada 2000.
Ducati 916/996/998
Es la bicilíndrica por antonomasia. La primera Ducati 916 fue obra de Massimo Tamburini y nació en 1994 con el único propósito de consolidar su legado en el mundial de Superbikes. Lo cierto es que lo consiguió con creces. Desde el primero de los cuatro títulos conseguidos con Carl Fogarty a sus mandos, la saga 916/996/998 se anotó un total de seis títulos entre 1994 y 2001. Su motor bicilíndrico en V a 90º con distribución desmodrómica puede que no fuera el más potente de la categoría: 115 caballos de potencia máxima en su versión de calle, pero a cambio se trataba de una moto de carreras con matrícula. El chasis multitubular de tubo de acero unido al motor hacían un conjunto compacto y muy estrecho, con un frontal minimalista y los escapes integrados debajo del colín, veía aún más reforzada su estética gracias al característico basculante monobrazo.
El diseño italiano salido de las manos de los diseñadores Tamburini y Robbiano ha trascendido durante décadas y es probablemente una de las motos más bonitas jamás construidas. Pero al margen de ello su equipamiento con materiales de la mejor calidad firmados por Showa (Öhlins en algunas versiones), Brembo y Termignoni formaban una base exquisita para las carreras de Superbike con un peso relativamente contenido de 198 kg en seco. La parte negativa de la 916 o sus sucesoras 996 y 998 radicaba en que no era especialmente complaciente con su piloto en carretera al tener una rigidez muy elevada, una posición de conducción muy agresiva, unas grandes dosis de calor.
Aprilia RSV Mille
Nacida a la sombra de su compatriota italiana, la Aprilia RSV Mille llegó en 1998 para plantarle cara a la Ducati. Era una propuesta similar, aunque diferente. La RSV recogía buena parte de la experiencia en competición acumulada por la marca y la aplicaba a las deportivas de litro. El motor obligatoriamente debía ser un bicilíndrico, así que Aprilia le encargó el desarrollo al especialista austriaco Rotax. El resultado fue una bicilíndrica V2 a 60º en posición longitudinal de 998 centímetros cúbicos con inyección electrónica y 136 caballos de potencia máxima.
Era más potente y ligera (189 kg en seco) que la Ducati. Al mismo tiempo, una distancia entre ejes más larga, acompañado de un chasis de aluminio de doble viga inspirado en las 250cc de GP y asociado a su espectacular basculante la convertían totalmente en una moto de carreras. La parte ciclo la integraban suspensiones de la mejor calidad: Showa y Sachs, con Öhlins para la versión R. Incorporaba amortiguador de dirección, llantas de aleación ligeras y frenos Brembo. La Aprilia era algo más grande en dimensiones que sus rivales, por lo que también se convertía en una moto más habitable y benevolente gracias a una mejor aerodinámica y más espacio para moverse. Para Aprilia el título nunca llegó, aunque Troy Corser consiguió tres podios y cinco victorias en el año 2000 más ocho podios y dos victorias en 2001, siete podios con Noriyuki Haga y otro Regis Laconi.
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