Honda había producido una motocicleta de carreras (Honda RC Series) de seis cilindros a mediados de la década de 1960, pero la CBX 1000 fue la primera moto de carretera de seis cilindros producida en serie por la marca del ala dorada, con tecnología procedente de un motor de carreras de GP
A finales de los años 70, Honda revolucionó el mercado de las motos con el modelo CBX 1000, diseñado por el ingeniero nipón Shoichiro Irimajiri. Potente, elegante o mágica, fueron sólo algunos de los elogios que esta moto recibió durante su corto tiempo de vida.
El avanzado propulsor de seis cilindros en línea con árbol de levas en cabeza y 24 válvulas fue su característica más sobresaliente; pero en otros aspectos era un modelo convencional, con horquillas telescópicas, un bastidor tubular, amortiguadores traseros gemelos y manillar recto. Aunque voluminosa, era solo dos pulgadas más ancha que una CB750. La anchura transversal del cigüeñal era relativamente estrecha, ya que la CBX tenía una disposición de elementos alineados, de forma que el alternador y los elementos de encendido se colocaban detrás del bloque de cilindros. Esta disposición produjo un ancho del motor aceptable y desplazó elementos críticos fuera de peligro en caso de caída.
“El mejor motor de motocicleta que jamás haya llegado a la calle”
El periodista L.J.K Setright escribió sobre la anchura de la CBX: “Que no me digan que su motor es demasiado ancho: no es más ancho que las piernas de un piloto, por lo que no agrega nada al área frontal, y personalmente preferiría que mis piernas estuvieran protegidas cada una por un cilindro que expuestas a un golpe…” Al comparar la CBX con la CB900F, Setright agregó: “La CBX se percibe mejor y funciona mejor, y la diferencia es mayor que la diferencia de precio, por lo que la motocicleta más costosa es en realidad la mejor oferta… El motor CBX es tan sensible como uno de competición, el mejor motor de motocicleta que jamás haya llegado a la calle”.
La CBX no fue la primera motocicleta de producción en serie en ser impulsada por un motor de seis cilindros (la primera fue la Benelli 750 Sei de 1972-1978, basada en la honda CB500 Four), pero fue la entrada más reciente y avanzada en el competitivo mercado de las supermotos. Una prueba en la revista Cycle calificó a la CBX como un “avance para la industria de motocicletas japonesa” y elogió su diseño, concepto y rendimiento.
La CBX 1000 se lanzó al mercado a finales de 1978
La moto se lanzó al mercado a finales de 1978, y el modelo de producción en serie fue aún más rápido que el prototipo. La revista Cycle World obtuvo un tiempo probado para el cuarto de milla de 11.64 segundos, con una velocidad punta de 189,8 km/h. La moto de 1978 también fue la primera de las que habían probado en superar las 130 mph (209,2 km/h). Pero las CBX posteriores, con la adición de maletas y un carenado vieron reducidas sus prestaciones, y se comprobó que la CBX de 1981 había perdido cinco CV en comparación con el modelo de 1978.
En 1981, Honda recolocó la CBX en la categoría de sport turismo con la CBX-B, moderando el motor a 101,4 de 104,4 CV y agregando la suspensión trasera pro-link monoshock, horquillas delanteras de 39 mm ajustables por aire, un carenado y maletas, con un bastidor más fuerte para soportar estas adiciones. La CBX recibió discos de freno delanteros con doble ventilación más robustos para ayudar a detener el aumento de peso de la moto. El modelo CBX-C de 1982 difirió poco del modelo de 1981, teniendo solo algunos cambios de detalle y de aspecto exterior.
Sin embargo, poco duraría el gusto para la marca, puesto que este especial modelo desgraciadamente no tuvo mucho tiempo de vida (sólo cuatro años, hasta 1982), ya que su principal desventaja llegó con sus altos coste de producción y con la no tan buena venta de los motores de seis cilindros. Con los años, se convertiría en una moto de culto para los aficionados al motociclismo y probablemente, en la moto con el mejor sonido de la historia.
Moto Martin CBX
En 1984, el francés Georges Martin de la firma francesa Moto Martin, diseñó y construyó un bastidor de tubo de níquel más ligero y rígido, capaz de soportar el motor de la CBX, que se suministró en forma de kit.
La motocicleta original tenía problemas de conducción en condiciones extremas, y era pesada (263,1 kg). Moto Martin evitó los problemas de conducción desmontando el motor y tirando todo lo demás. El nuevo bastidor era más rígido y ligero que el original y unía la parte delantera y trasera de la moto. Los barras estándar de 37 mm fueron reemplazadas por horquillas Moto Martin de 42 mm, y se montó un único amortiguador trasero horizontalmente debajo del asiento. Se utilizaron frenos Brembo y un estilo que actualmente clasificaríamos como Café racer, mediante una pieza de fibra de vidrio que unificaba el asiento, depósito y colín, logrando así aligerar la moto en casi 36,3 kg.
En 1984, la revista Cycle News elogió el comportamiento en carretera de la Moto Martin, comentando que era “siempre estable”, reduciendo en cuatro segundos el mejor tiempo de la CBX anterior para una vuelta al circuito de Willow Spring.
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