Tocar los reglajes de la horquilla o el amortiguador suele imponer mucho respeto. En esta pequeña guía desterramos los mitos más comunes, y desgranamos cómo funciona la geometría, los muelles y el aceite para que se pueda disfrutar de cada curva con seguridad.
Para muchos de nosotros, los ajustes de las suspensiones son un territorio inexplorado. Aunque muchos de los modelos actuales permiten realizar varios ajustes, lo más habitual es sacar la moto del concesionario y rodar miles de kilómetros con los reglajes que vienen de fábrica. Es cierto que las marcas logran unos ajustes casi ideales para todo tipo de motoristas, pero conformarnos con esos ajustes sin tener en cuenta el peso ni el estilo de conducción, penaliza el rendimiento dinámico de nuestras motos.
Entender los conceptos básicos que hay detrás de los muelles y el aceite nos permite leer mejor las reacciones del chasis además de conseguir que los neumáticos mantengan un contacto constante y firme con el asfalto. Todo ello nos permitirá un mayor control sobre nuestras motos algo que, para los amantes de las curvas y los circuitos, se traducirá en una mayor confianza y mejores tiempos por vuelta
La geometría y el SAG
El error más común a la hora de trastear las suspensiones es empezar a girar los tornillos del hidráulico sin haber adaptado previamente la geometría de la moto a nuestro peso. Aquí es donde entra en juego el concepto del SAG, que no es otra cosa que el hundimiento natural de la suspensión. El objetivo fundamental de la horquilla y el amortiguador es tener siempre un margen de recorrido disponible. Necesitamos que la moto pueda comprimirse al absorber un bache o al clavar los frenos, pero también es vital que tenga recorrido para extenderse al pasar por un badén o al abrir el gas.
Si la moto estuviera extendida al máximo en reposo, la rueda despegaría del suelo al pasar por un desnivel negativo. Por eso diferenciamos entre el “Free SAG ”, que es el hundimiento de la moto por su propio peso, y el “Rider SAG”, que es el hundimiento total cuando nos subimos a la moto. En una moto orientada al uso diario o en carretera abierta, este valor dinámico debe representar aproximadamente entre un cuarto y un tercio del recorrido total de la suspensión.
Existe además un mito muy arraigado en el mundo de las dos ruedas que dice que aumentar la precarga endurece el muelle. La fuerza exacta que se necesita para comprimir el muelle un milímetro no varía por mucho que lo precarguemos. Lo único que conseguimos al apretar el tensor de precarga es modificar la altura de pilotaje y variar el reparto de pesos, cambiando con ello las cotas de dirección como el lanzamiento y el avance.
El control del movimiento: compresión y extensión
Una vez que hemos conseguido que el muelle sea capaz de sostener nuestro peso manteniendo la geometría, toca adentrarnos en el aceite. Si solo tuviéramos muelles, la moto rebotaría sin parar tras pisar un bache. El sistema hidráulico actúa forzando el paso del aceite a través de unas válvulas, transformando esa energía del muelle en calor y controlando la velocidad a la que se mueve la suspensión.
En este campo tenemos que hablar de dos conceptos, Por un lado, tenemos la extensión o rebote. Es el encargado de controlar la velocidad a la que el muelle vuelve a su posición original tras haberse comprimido. Si nos pasamos cerrando la extensión, la suspensión se vuelve lenta. Al encadenar varios baches seguidos, la horquilla no tendrá tiempo físico de recuperar su longitud inicial, haciendo tope y transmitiendo golpes secos al manillar. Por el contrario, si la dejamos muy abierta, la moto recuperará su posición de forma brusca, provocando oscilaciones y pérdida de estabilidad y tracción.
El otro concepto a tener en cuenta es la compresión, que regula la velocidad a la que se hunde la suspensión. En las horquillas y amortiguadores de mayor calidad, este circuito se divide en dos vías. La compresión de alta velocidad, encargada de absorber los impactos rápidos y secos. Y la compresión de baja velocidad que controla los movimientos del chasis, gestionando cómo se hunde el frontal durante una frenada fuerte o cómo se aplasta el amortiguador trasero al abrir gas en una salida de una curva.
Cómo interpretar lo que nos dice la moto
La pregunta que te estarás haciendo es ¿Y cómo traslado toda esta teoría a mi moto? Para ello tendremos que analizar qué nos dice el chasis durante la conducción. Uno de los síntomas más habituales de un mal ajuste es el subviraje crónico, esa sensación de que la moto te escupe hacia fuera de la curva. Esto suele deberse a una falta de precarga en el amortiguador trasero, una compresión demasiado suave o incluso por llevar la horquilla delantera excesivamente precargada.
Otro síntoma lo veremos durante las frenadas fuertes. Si notamos que la rueda trasera pierde contacto con el asfalto o empieza a deslizar de forma incontrolable, es muy probable que la horquilla delantera esté haciendo tope en su recorrido. Esta falta de soporte puede deberse a una precarga insuficiente o a una compresión muy abierta, lo que genera una transferencia de pesos muy brusca hacia delante.
Por último, también podemos notar una falta de información en el tren delantero. Cuando sentimos la dirección flotante y perdemos confianza en el neumático delantero, todo apunta a que la horquilla que no está trabajando en su rango óptimo. Puede ser por un exceso de precarga que la mantiene demasiado extendida, o bien por un hidráulico de extensión tan cerrado que bloquea los movimientos necesarios para que la goma gane agarre.
Las suspensiones semiactivas
Como llegar a controlar cada parámetro de la moto y de las suspensiones puede llegar a ser un dolor de cabeza, las firmas de suspensiones han buscado la solución para facilitar la vida a los motoristas. La industria apuesta cada vez más por las suspensiones semiactivas. Sistemas como el Smart EC de Öhlins, el EERA de Showa o el Skyhook de Ducati mantienen la física tradicional de muelles y aceite, pero sustituyen el ajuste manual por electroválvulas inteligentes gestionadas por la centralita de la moto.
Gracias a la información que proporciona la IMU, la moto sabe en todo momento el grado de inclinación, la fuerza de frenado y la apertura del acelerador. Con estos datos, el sistema modifica los ajustes de compresión y extensión en cuestión de milisegundos. El resultado es un tarado suave mientras se conduce en línea recta sobre un asfalto roto, y dureza instantánea del circuito en cuanto se aprieta el freno, logrando el equilibrio dinámico perfecto de forma completamente automática.
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