“Más vale tarde que nunca”, como dice el refrán, y no podría ser más cierto en el caso de la atrasada CB1000 Hornet de Honda, que finalmente llegará a los concesionarios este enero a un precio que parece la ganga de la década
La CB1000 Hornet, que se presentó originalmente hace un año y en un principio se pretendía lanzarla a mediados de 2024 como una motocicleta de finales de 2024, se ha retrasado un poco en su camino desde el stand de exhibición hasta la sala de exposición, pero el resultado parece haber valido la pena la espera.
Motor
El motor de la CB1000 Hornet no necesita presentación. Se deriva del cuatro cilindros que impulsaba la CBR1000RR Fireblade de 2017 en adelante y continúa la antigua tradición de filtrar los motores de superbikes de última generación en motocicletas street fighter mucho más asequibles. Honda fue una de las pioneras de esta práctica con la Hornet 900 original hace casi un cuarto de siglo, que utilizaba una variación del motor de la Blade original, y es una táctica que sigue siendo tan efectiva como siempre.
El resultado son 150 CV a 11.000 rpm y un par de 104 Nm a 9.000 rpm, mientras que la antigua versión Blade producía 189 CV a 13.000 rpm y 117 Nm a 9.000 rpm. Si se pasa a la versión “SP”, la diferencia aumenta un poco, con picos de 155 CV a 11.000 rpm y 107 Nm a 9.000 rpm gracias a un escape diferente que incluye una válvula servoaccionada en el silenciador que se abre a 5.700 rpm para liberar el flujo de gas. Esto da como resultado niveles de ruido ligeramente más altos para el SP (es un poco menos de un decibelio tanto a velocidades de ciudad como a todo gas), pero no hay cambios en la economía de combustible ni en las emisiones.
Como es habitual, hay una gran desadaptación involucrada, en parte para adaptarse al carácter de motocicleta naked de la Hornet, pero también para cumplir con los requisitos cada vez más estrictos de las normas de emisiones, pero como esa FireBlade de 2017 tenía casi 190 CV con los que jugar, perder un pequeño corral de caballos no reduce demasiado el tamaño general de la manada.
Transmisión y modos de conducción
La transmisión de seis velocidades se toma prestada de nuevo de la Fireblade de la generación anterior, pero con relaciones de transmisión específicas de la Hornet. Se acciona a través de un embrague asistido/antirrebote y, de serie en el SP pero opcional en el modelo base, hay un cambio rápido con tres niveles de ajuste y un blipper automático para cambios descendentes. Ambos modelos cuentan con tres niveles de potencia del motor y frenado del motor, además de cuatro niveles de control de tracción, divididos en cinco modos de conducción: Rain, Standard, Sport y dos preajustes configurables por el usuario. También hay un control de caballito estándar.
Chasis y parte ciclo
El chasis principal de la CB1000 Hornet es un bastidor de acero de doble viga, y aunque puede que no suene tan exótico como los diseños de aluminio de algunas rivales, Honda dice que tiene un 70% más de rigidez torsional que la moto naked derivada de FireBlade anterior, la CB1000R. La distancia entre ejes de 1455 mm es idéntica a la de la CB1000R, al igual que el lanzamiento de 25 grados, y Honda dice que el peso se ha sesgado hacia la parte delantera, desplazando el motor hacia delante junto con componentes como el amortiguador trasero y la batería. La caja de aire está situada encima de la culata del motor en lugar de detrás para ayudar.
Ambas versiones de la moto comparten las mismas horquillas, invertidas Showa SFF-BP de 41 mm con compresión, rebote y precarga ajustables, pero difieren en la parte trasera. La CB1000 Hornet estándar incluye un monoamortiguador Showa, que se opera a través de un sistema Pro-Link y ofrece ajuste de precarga y rebote, mientras que la versión SP incluye un amortiguador Öhlins TTX36 que es totalmente ajustable en precarga, rebote y compresión. Ambos modos utilizan el mismo basculante de aluminio, un diseño de dos lados en lugar del de un solo lado que es característico de la antigua y más cara CB1000R.
Si bien ambas variantes utilizan pinzas delanteras de cuatro pistones montadas radialmente en discos de 310 mm, el kit de la Hornet básica es de Nissin, mientras que la SP utiliza piezas Brembo Stylema. La pinza trasera de un solo pistón Nissin y el disco de 240 mm son compartidos por ambas versiones, y si bien hay ABS de 2 canales, no es el tipo de kit avanzado y sensible a la inclinación que se está volviendo cada vez más común incluso entre motos relativamente asequibles.
Ventajas contra sus rivales
- Lo repetiremos: el precio. Los rivales cuestan miles de euros más
- Motor basado en la FireBlade que genera 150 caballos.
- SP agrega aún más equipamiento por un poco mas de dinero.
Desventajas contra sus rivales
- Chasis de acero en comparacion con sus rivales que algunos tienen chasis de alumino.
- No tiene ABS en curva.
Precio y disponibilidad
Por 10.990 euros, la CB1000 Hornet ofrece una relación calidad-precio notable, ya que supera a rivales mucho menos potentes sin apenas sacrificar nada para compensar su bajo coste. Es la misma técnica que Honda adoptó para la CB750 Hornet bicilíndrica, una decisión que dio sus frutos en términos de ventas, por lo que es difícil imaginar que la CB1000 Hornet tenga menos éxito. Aunque la version SP es casi 2000 euros más cara, la CB1000 Hornet SP puede representar una oferta aún mejor, ya que incluye un amortiguador trasero Öhlins, frenos Brembo Stylema, 5 CV adicionales y un cambio rápido. Ambos modelos llegarán a los concesionarios en enero del año que viene; la CB1000 Hornet estándar estará disponible en tres colores (rojo, gris o blanco) y la CB1000 Hornet SP estará disponible únicamente en negro metalizado mate con llantas y horquillas doradas.
Aunque la mayoría de los principales competidores de Honda ofrecen algo basado en la misma receta de un motor de superbike atornillado a un chasis de moto naked, resulta mucho más difícil encontrar competidores viables cuando se añade a la ecuación el precio de la CB1000 Hornet. Es simplemente mucho más barata que la mayoría de la competencia.
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