Nacida de la KX420, la poderosa Kawasaki KX500 fue, y sigue siendo, una bestia indomable
Inicialmente con motor twin refrigerado por aire, la KX500 pasó a ser de refrigeración líquida y con suspensión trasera Uni Track. Lo que nunca cambió fue la necesidad de tenerle un gran respeto a una moto que podía intimidar a cualquier piloto. Kawasaki desarrolló la moto anualmente durante la década de los 80. La incorporación de refrigeración líquida en 1985, un nuevo chasis con suspensión mejorada en 1987, actualizaciones del motor en 1988 y la horquilla invertida en 1990 son ejemplos de estas mejoras.
Kawasaki tardó varios años en producir una moto competitiva, y cuando finalmente lo hizo, la KX500 ganó en eventos para los que no fue diseñada inicialmente. Sus primeras victorias llegaron en 1986, cuando Donnie Griewe ganó dos eventos del Campeonato Nacional Hare and Hound. Estas victorias solo anticiparon el dominio de Kawasaki en las carreras de larga distancia y en el desierto que explotó en la década de los 90.
En 1989, Kawasaki logró su primer campeonato nacional de MX con una KX500, repitiéndolo en 1990 y 1992 antes de que la serie se suspendiera al final de la temporada 1993. Pero ese no sería el final del legado de la KX500 en las carreras. A partir de 1992, la KX500 se alzó con la victoria en todas las carreras del Desert Nationals hasta 1995, y continuó ganando el Campeonato del Desert Nationals todos los años hasta 2001. Consolidó aún más su legendario dominio en las carreras en el desierto al ser la moto ganadora de la Baja 1000 entre 1988 y 1996.
Primera generación
La primera generación de la KX500 contaba con refrigeración por aire y era recordada más por su suspensión que por su rendimiento general. Los motores refrigerados por aire recibieron malas críticas en las publicaciones de la época, y la revista Dirt Bike, en su número de junio de 1983, la calificó de «imposible de manejar». Kawasaki respondió con relaciones de compresión más bajas para hacer la moto más manejable y fiable, pero finalmente diseñaría un nuevo motor desde cero para el modelo del año 1985.
Segunda generación
En 1985, Kawasaki lanzó su primera versión de la KX500 con refrigeración líquida. Esta moto, con su elogiada suspensión multibrazo y su motor de nuevo diseño, se considera la primera Kawasaki de 500 cc verdaderamente competitiva, aunque no logró ganar un campeonato nacional.
En 1986, Kawasaki incorporó el sistema de válvulas de potencia KIPS a la KX500, convirtiéndose en la primera moto de motocross de 500 cc de producción con válvulas de potencia. Esta característica, junto con un rendimiento mejorado en casi todas las áreas con respecto al modelo de 1985, le permitió a la 86 ganar la prueba Motocross Action Magazine 500. Esto se enfrentó a la Honda CR500, con horquilla de cartucho, refrigeración líquida, más potente pero más difícil de conducir.
Tercera generación
En 1987, Kawasaki lanzó su tercera versión de la KX500, denominada KX500C. El ciclo presentaba una relación de compresión de 8,5:1 con un pistón de 86 mm y un solo segmento de compresión. Esta moto sería la más potente de la serie KX500, gracias a su mayor relación de compresión y a un pistón más ligero, generando 65 CV. Los modelos posteriores reducirían la relación de compresión a 8,4:1 e incorporarían un segundo segmento de compresión, con el objetivo de mejorar la fiabilidad y facilitar el control de la distribución de potencia.
El diseño único del pistón de esta moto dificulta el mantenimiento del cilindro, ya que las empresas de posventa no fabrican repuestos y las piezas nuevas de stock antiguo no están ampliamente disponibles. Por ello, es habitual instalar pistones de 88-04 casi idénticos en estas motos, que comparten las medidas del bulón y el diámetro del pistón. Esto reduciría la relación de compresión, pero seguiría funcionando. Los cilindros de motos posteriores no son compatibles.
Cuarta y última generación
Si bien la KX500 continuaría recibiendo actualizaciones menores, fue con el lanzamiento de la Kawasaki KX500D de 1988 que los consumidores presenciarían el último rediseño importante del motor.
La KX500E de 1990 sería la última moto en recibir un cambio de designación, que denotaba las horquillas invertidas. El modelo llevaría la designación E durante el resto de su producción. A principios de los noventa, se realizaron revisiones evolutivas en el sistema de encendido para que la KX500 fuera más adecuada para la conducción todoterreno, incluyendo la instalación de luces para carreras de larga distancia. Este cambio de enfoque del motocross a las carreras en el desierto y al motociclismo recreativo se debió a la disminución del interés y la participación de las motos grandes de 500 cc en la categoría Open y a la suspensión de la categoría 500 National MX, cuya última ronda se celebró en 1993.
La falta de competencia provocó un estancamiento, ya que solo Honda, Maico y, brevemente, KTM fabricaron motos de motocross de 500 cc en este período. Con el declive del motocross de categoría abierta y la falta de innovación, las ventas de la KX500 cayeron de forma constante. La producción de la motocicleta cesó en 2004 para dar paso a la Kawasaki KX450F, una motocicleta de nuevo desarrollo que siguió la tendencia de usar motores de cuatro tiempos en motocross.
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