La labor de la DGT es siempre encomiable y cuenta con nuestro apoyo en el objetivo de la reducción de víctimas de tráfico. Pero indudablemente hay cosas que podría hacer con mayor eficacia. Sin embargo, algunas políticas de la DGT son muy cuestionables y hasta pueden poner en duda su verdadero objetivo.
Hace unos días se presentaron los resultados de los fallecidos 2019, victimas de los accidentes de tráfico. Uno tiende a pensar que ante la magnitud de las cifras, el gobierno español se debería poner manos a la obra de una vez por todas. Pero no lo va hacer, porque seguimos viendo inéquivocas señales de que seguirá tratando de curar al enfermo con tiritas… como llevamos haciendo desde hace años. Y así nos va.
Vemos que los ministerios de Fomento, Justicia e Interior se siguen inhibiendo de este problema y no atacan de una vez por todas los problemas reales y no toman las medidas oportunas para cortar esta sangría. Y la DGT, sigue a lo suyo: drones para multar más y mejor y “ocurrencias” como las cajas de radar vacías pero señalizadas o los guantes y los chalecos airbag para la moto. Y también muchas palabras, muchos informes y muchas reuniones. Pero hechos efectivos, más bien pocos. Y así seguiremos… hasta que volvamos a presentar los fallecidos del año próximo y sigamos igual.
No sólo eso, es que sólo leyendo los informes que se publican en su web, ya es posible ver que la DGT no siempre es transparente en la información que transmite a los conductores españoles. Sus informes estadísticos son profusos en la constatación de los hechos y se cruzan las cifras de víctimas con muchas variables. Pero en el análisis de los hechos o en las causas de los accidentes, la eficacia ya brilla por su ausencia, o al menos ya se ven omisiones. Omisiones que pueden ser olvidos o, simplemente premeditadas para no entrar en las verdaderas causas de los accidentes y poder justificar así una política más recaudatoria que preventiva. Empecemos por lo que más nos llama la atención:
Los guardaraíles asesinos no existen en las estadísticas para la DGT
En los informes de la DGT se establece que los factores concurrentes son las causas por las que se producen los accidentes, o los factores que agravan las consecuencias de los accidentes. La DGT los define así: “Esta complejidad lleva a hablar de factores concurrentes, entendidos como todos aquellos factores relacionados con las personas, los vehículos y las vías que han podido desempeñar algún papel en la ocurrencia del accidente o el agravamiento de sus consecuencias”
Y las biondas (o guardaraíles asesinos) no forman parte del grupo “factores concurrentes”. No los ves en las estadística de accidentes. Por lo tanto, para la DGT, parece que los guardarailes no agravan las consecuencias de un accidente. No sabemos las razones que impulsan a la DGT a ignorarlos en sus estadísticas, cuando sí reconoce su catastrófica y negativa influencia en el agravamiento de las consecuencias de los accidentes de moto en cualquier otro foro. Pero el hecho es que no es un factor reconocido como concurrente en sus estadísticas. Porque no?
Otra falta inadmisible en las estadísticas de la DGT son la responsabilidad del estado de conservación de las carreteras en los accidentes.
A pesar que hay una directiva de la CEE (del 2008) para realizar auditorías del estado de las vías en términos de seguridad vial y aprobada en España por Real Decreto en marzo del 2011, Fomento sigue sin cumplir con esa directiva. Aún no hay auditorías en materia de seguridad Vial de las carreteras españolas ejecutadas por Fomento. O al menos, nosotros no las hemos visto. 11 años después de la directiva, nuestros gobiernos siguen mareando la pérdiz. Y les conviene, porque una entidad privada, la AEC (Asociación Española de Carreteras), realiza de modo privado cada 2 años una auditoría y concluye que desde el año 2001, en que nuestra red de carreteras superaba holgadamente el aprobado, en 2017 su nota ya es de muy deficiente.
La razón es que se invierte cada vez menos en el mantenimiento de las carreteras, y una de las razones (o amenazas) del actual gobierno de cobrar un peaje por circular por autovías es precisamente la necesidad de habilitar una bolsa presupuestaria para tal fin.
En todo caso, y volviendo a la DGT, los problemas de señaléctica o los problemas de la pésima calidad de algunas de nuestras carreteras, simplemente no existen en las estadísticas. Para la DGT, ni un solo accidente en este país está causado por los defectos (circunstanciales o estructurales) de la infraestructura vial. Ni UNO sólo, porque no existen en las estadísticas de factores concurrentes. Sólo esto ya siembra un montón de dudas con respecto a la veracidad de los factores concurrentes que nos presenta la DGT.
Es decir; que los agujeros, las estrías o la gravilla en las carreteras, la pintura antideslizante que sí desliza, la pintura reflectante que no refleja, los asfaltos que no drenan y generan aquaplanning con pasmosa facilidad, manchas de aceite o fuel derramadas, las tapas de alcantarilla, los arcenes sucios, inexistentes o ilegales, obstáculos en la calzada, aceras deterioradas, las señales poco visibles, borradas, deterioradas o inexistentes, incluso los “guardias tumbados” para ralentizar la velocidad, muchos mal colocados (en la zona de frenada, que impiden frenar bien si vienes rápido) o simplemente ilegales…
Todos estos defectos o ilegalidades de las vías públicas, para la DGT no causan ni un sólo accidente, porque dentro de las estadísticas de las causas de los accidentes no se contemplan como factores concurrentes. Sin embargo, ya hay múltiples sentencias sobre accidentes que responsabilizan a las deficiencias en las carreteras como causantes de los mismos, pero únicamente en los casos es que se producen reclamaciones. Es decir; aunque ese factor concurrente no exista para la DGT, la realidad es que SÍ existe en los tribunales.
Pero claro… que agente va a poner que el factor concurrente del accidente fué el mal estado de la carretera, o la falta de señalización, o cualquier otra cosa que responsabilice a sus jefes (los poderes públicos: ministerios, ayuntamientos)? Finalmente la misma DGT, en su revista oficial en julio 2018 deja bien claro esto: “El progresivo deterioro de las carreteras en los últimos años coincide con un preocupante aumento de las víctimas en accidentes de tráfico”. Sólo coinciden, me pregunto yo?
No sólo eso, también dice la DGT: “Reducir la velocidad para reducir el riesgo es una medida que, hoy por hoy, podría ser necesario adoptar si no se apuesta por actuar en la infraestructura y solucionar los problemas de falta de conservación existentes, sobre todo los que pueden afectar de forma directa a la seguridad de la circulación”. Así que la DGT ya reconoce que el estado de las carreteras sí influye en la siniestrabilidad, pero en las estadísticas de accidentes sigue sin existir. Hipocresía? Cinismo? Incompetencia o simplemente defensa propia?
El permiso regalado a los cocheros para llevar motos de 125 cc, otro problema de siniestrabilidad
Otro importante reproche a la DGT es la siniestralidad del famoso permiso B+3, el que les “regalan” a los conductores de coches con más de 3 años de antigüedad para que puedan conducir motos de hasta 125 cc y 15 cv de potencia.
Ese permiso se legalizó en el año 2004 y desde ese año hasta el año 2013, mientras los accidentes de conductores con permiso de moto aumentaron un 51%, los accidentes de conductores de B+3 lo hicieron casi un 300%. O si se quiere verlo de otro modo, el 76% de los accidentes de moto de 125 cc con victimas pertenecen al permiso B+3, dato por ejemplo del año 2013.
Y ya no hay datos más recientes, a partir del 2013 ese dato ya no es visble, probablemente para no evidenciar el puñetero desastre de esa ley que “regala” permisos de conducir motos a quienes no tienen pericia ni formación para llevar una moto, no han pasado por autoescuela y no se han examinado. Por mucho que se busque, en las tablas de los años posteriores, las victimas ya no se cruzan por el tipo de permiso ( o yo no las he visto en los informes 17 y 18 publicados) . Si se hiciera, muy probablemente, nos llevaríamos todos las manos a la cabeza. Porque a partir de 2013 se dejó de publicar ese dato?
Indudablemete, es una buena iniciativa para los fabricantes y vendedores de motos y scooters de 125, no hay más que ver las cifras de venta de los scooter de 125 cc, pero hace mucho daño al colectivo motorista porque ha disparado la siniestralidad, como es natural. A que esperan para cambiar esto y obligar a pasar por autoescula y examen a los B+3? Como mucho, por ser permiso B que les ahorren el tórico, que ya lo pasaron en su día.
La velocidad es la culpable, la causa más fácil de imputar para el agente que realiza el atestado… y la excusa de la DGT para recaudar vía radares.
En las estadísticas de accidentes de motocicleta, la 1ª infracción es la velocidad. Pero claro, esos son criterios subjetivos de los agentes que realizan el informe o atestado. Estas estadísticas se hace sumando atestados de la DGT y de las diferentes policias locales cuando se trata de accidentes urbanos. En general, atestados muy dudosos por la escasa formación y medios de los guardias locales para realizarlos. Y también por la falta de coordinación e igualdad de criterios de tantos cuerpos de policía diferentes.
Un documento de la DGT recoge consejos e instrucciones a los guardias que realicen atentados lo siguiente: “Si tiene la posibilidad de sacar fotos, hágalo, serán de gran utilidad”. Es decir, ni siquiera tienen en su equipo obligatorio una cámara de fotos. Los equipos de atestados más completos (acuden si hay fallecidos o si los daños son superiores s 80.000€) ya tienen cinta métrica, rueda medidora y cámara con flash para el lugar del accidente. Y eso sí, lápiz, papel e impresos para apuntarlo todo. Y a correr!!
Ya hay programas para reconstrucción virtual de accidentes en 3D (PC Crash o Virtual Crash, por ejemplo), en manos de la GC y de diferentes ayuntamientos. Pero para que sean fiables necesitan ser alimentados de bastantes datos de topografía, velocidad real de los implicados, sistemas electrónicos que llevan los coches, ángulos de inclinación de la calzada, estado de la calzada y en algunos casos, incluso conectar la ECU de los vehículos accidentados, es decir, procedimientos sólo habituales en algunos casos o limitados a accidentes de carácter grave. Los equipos de atestados tienen muy pocos útiles para recabar toda la información necesaria, al márgen de que los conocimientos necesarios de física, topografía, dinámicas de movimientos o incluso dibujo (ángulos, proporciones, etc…) para hacer bien los croquis que deben tener los agentes… en fin, sacar vosotros la conclusión.
En el resto de los casos, lo que impera es el subjetivismo del guardia, que normalmente ni llevará cámara… bueno, quizás su móvil personal. Pero ya lo sabemos: la estadística eleva a categoría de verdad un conjunto de datos incompletos, erróneos, mal calculados o subjetivos. De hecho, en el párrafo aclaratorio de la tabla, la propia DGT ya habla de “presuntas infracciones”, no de infracciones. Pero ahí queda el dato de que aproximadamente el 25% de los accidentes de moto llevan implícitas la infracción de velocidad.
No obstante y si uno lee la letra pequeña, la propia DGT reconoce en su informe lo siguiente: “Para los vehículos ligeros, las velocidades medias no son muy altas, excepto en las carreteras convencionales con límite de velocidad de 90 kilómetros/hora, donde la velocidad media es superior al límite de velocidad. De hecho, más del 85% de los conductores de vehículos no superan en 20 kilómetros el límite de velocidad, exceptuando de nuevo las carreteras convencionales más lentas y de noche. Es destacable que en las autovías alrededor de un 10% de los conductores de vehículos superan en 10 kilómetros la velocidad límite”.
Es decir, no parece que seamos unos delincuentes en los temas de velocidad. La realidad es que respetamos los límites, y mucho. Y cuando los rebasamos, es por poco. No parece que la velocidad sea el mayor de nuestros problemas.
Por otra parte, y viendo que los españoles somos bastante cumplidores con los límites de velocidad, ha aparecido el concepto de velocidad inadecuada, que es independiente de la velocidad máxima permitida y que también es variable en función del estado de la carretera, det tráfico, de la climatología, del vehículo o de la formación del conductor. De verdad quieren hacernos creer que para detrminar “velocidad inadecuada” han tenido en cuenta todas las variables? Sobre todo las 2 últimas?
Este hallazgo, totalmente subjetivo e imposible de medir se ha convertido en el cajón de sastre como factor concurrente en muchos accidentes. Una moto se sale de la calzada? Claro, su velocidad era inadecuada, incluso aunque fuera por debajo de la velocidad permitida. Y de esta manera sencilla, la velocidad se convierte en la 2ª causa de siniestrabilidad del tráfico en España, por detrás de la distracción, otro factor absolutamente subjetivo y también imposible de medir.
A mí me da la sensación que la frontera entre distracción y falta de pericia es muy pequeña y que muy posiblemente, muchos accidentes de “distracción” podrían ser atribuibles a “falta de pericia”. O que una salida de carretera de una moto no sea “velocidad inadecuada” y sí “falta de pericia”. Y entonces quizás variarían lo que se llama “principales causas de los accidentes”, y el alcohol sería la primera. Pero esto no le conviene a la DGT ni a los gobiernos.
En fin, de esta manera, la DGT consigue que las 2 causas más concurrentes en los accidentes sean 2 criterios subjetivos, normalmente imposibles de medir y por lo tanto, dudosos y manipulables. El 3er criterio es el alcohol, este sí perfectamente objetivo y medible. Este sí nos lo creemos. De los otros 2, hay demasiadas dudas.
Pero resulta que somos todos unos conductores buenos. Todos, menos el 1%.
El informe de la DGT manifiesta que sólo el 1% de los accidentes es debido a la “falta de pericia” del conductor. Claro, ningún agente de atestados pone en su informe que el accidente fue causado por ese motivo… cómo lo van a ver? como lo va a saber? cómo lo va a medir? Pero la propia DGT debe saber que ese 1% no se ajusta a la realidad: en sus recomendaciones recientes, referidas al sector moto, ya proponen incentivar cursos de conducción, implantación de nuevos cursos para los carnets B… es decir, ya asumen que el nivel de pericia necesita mejorar.
Por otra parte, ya lo hemos comentado: es más fácil para el agente poner “velocidad inadecuada” que “falta de pericia”. De lo primero no le van a pedir explicaciones y conviene a los intereses de la DGT, de lo 2º, probablemente sí le pedirán explicaciones. Y el agente no podrá argumentarlo. Con que criterio? Y así, ya se empieza a entender que la velocidad sea la 1ª causa de los accidentes de moto y la 2ª en términos absolutos.
Sin embargo, todos sabemos que la mayoría de los conductores, en el autoescuela aprenden a “aprobar el examen” no “aprenden a conducir”. La mayoría de los que pasan por el autoescuela no ha podido ni experimentar cómo actúa un ABS o un ESP, por ejemplo. Pero se ve que para la DGT es sólo el 1%, así que el factor “falta de pericia” no es preocupante…Desde luego, mejorar los arcaicos sistemas de aprendizaje de las autoescuelas ayudaría y mucho. Los que llevamos años circulando por carretera, cuando vemos lo del 1% de “falta de pericia” nos da mucha… no sé, poner lo que queráis: tristeza, rabia, pena, impotencia o indignación. O todo ello junto. Un 1%? Se ríen de nosotros.
Conclusiones
Nuestra conclusión es que las estadísticas tratan de silenciar los factores concurrentes (y causantes de accidentes) que son responsabilidad de la administración, como lo son:
- Desperfectos, mala calidad, ilegalidades o irregularidades de las vías y su señalización.
- Responsabilidad del permiso B+3, pésimamente gestionado por la DGT.
- Igualmente, el lamentable tratamiento de la conducción bajo los efectos de la droga y el alcohol, con penas nada disuasorias y fácilmente asumibles. Y el acohol sigue como factor atenuante en los accidentes de tráfico!!
- Por supuesto, la lamentable política de formación en las autoescuelas.
Sólo con atacar y mejorar estos 4 puntos, las cifras de siniestrabilidad mejorarían sustancialmente, tanto en su balance como en su comprensión y análisis. Pero no se hace. Y ya de paso, mejorar la formación y los instrumentos que manejan los agentes para que los atestados sean óptimamente analizados, o al menos, tratar de que los los factores concurrentes sean más ajustados a la realidad. Unificación de instrumental, criterios, toma de datos y análisis.
Es más fácil, rentable y barato, responsabilizar a los conductores, y que paguen las multas, eso sí… La DGT sólo ataca lo que es el “factor humano” en los accidentes. Es decir, todo es culpa nuestra, de los conductores.
En cambio, mantener las carreteras en buen estado, cumplir con las directrices europeas, trabajar para mejorar la formación en los autoescuelas, legislar para combatir el consumo de drogas y alcohol, ser más eficaz en temas de formación y recursos para Seguridad vial, es decir, todo lo que es responsabilidad de gobierno, … todo eso pasa a un 2º plano.
Todo lo que no hace el gobierno no son factores causantes de los accidentes. Y se elimina de las estadísticas para que nadie venga “con reclamaciones”. Y por eso la DGT desarrolla una política represiva y recaudatoria, para justificarse y convencernos de que los culpables somos, mayormente, nosotros, y no ellos. Las estadísticas de la DGT están claramente enfocadas a eliminar responsabilidades de gobierno en los factores concurrentes.
Evidentemente, los conductores también tenemos nuestra cuota de responsabilidad, sin duda y por eso somos los que pagamos las facturas: seguros, multas, impuestos… y los salarios de nuestros gobernantes. Nosotros asumimos nuestras responsabilidades y pagamos cuando nos toca. Pero la administración y la DGT se lavan las manos. El Estado en general y la DGT en particular deberían mirarse un poco más el ombligo y asumir sus propias responsabilidades, que a juzgar por la DGT, parece que no las tienen. Y empezar por ahí, para dar ejemplo. Pero no lo hacen, van a lo fácil… así de tristes y lamentables son nuestros gobernantes.
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