Las motos diésel no han llegado a estar en el objetivo de ningún fabricante principal. Hoy en día, las emisiones son un problema para este tipo de motores. Pero hasta no hace muchos años, esto no era así. Alguno de los intentos en crear la moto diésel definitiva hubiese encantado a esos usuarios de moto que miran al céntimo el consumo de su montura. ¿Qué pasa con las motos diésel? ¿Por qué no llegaron nunca a la producción en masa? Vamos a hacer un poco de memoria.
Desde India, con amor
Royal Enfield, el fabricante inglés cuya marca fue reflotada en India en los años 90, fabricó la Royal Enfield Taurus desde el año 93. Tenía un motor diésel monocilíndrico de 325 cc, 6,5 C.V. y un consumo medio de ¡1,4 litros a los 100 km! Eso sí: su velocidad punta era de 72 km/h y su aceleración, por decir algo, inexistente. La falta de prestaciones, vibraciones y emisiones, hicieron que la Taurus se dejara de fabricar al final de la década. El reducido consumo era su mejor baza. Pero las vibraciones hacían que el usuario tuviera que reapretar tuercas cada poco tiempo.
Otra curiosidad de esta moto era la puesta en marcha, carente de motor de arranque. Con una compresión de 18:1 y siendo un motor diésel sin calentadores, el propio Usain Bolt tendría que aplicar toda su potencia al darle la patada a la palanca. El arranque en frío era un acto de fe. Pero al no estar homologada, por emisiones, en ningún otro país occidental, suponemos que la cálida temperatura india ayudaría de alguna forma, cada vez que había que arrancar.
El gran invento francés
Fue antes, a mediados de los 80, cuando un francés llamado Louis Boccardo, asociado con Dominic Favario y Thierry Grange, lanzó su moto diésel. La BFG Diesel estaba equipada con el motor 1.4 diésel, de cuatro cilindros, que llevaban los Citroën AX. Previamente ya había producido 600 unidades destinadas a la Policía, pero con un motor de gasolina, también de origen Citroën. Parece ser que cuando se embarcó en la aventura del diésel, Boccardo empleaba una antigua fábrica de MBK en Francia. Yamaha adquirió el capital de esta marca, cesando de inmediato la producción de su proyecto de moto diésel.
Los repuestos excedentes fueron comprados por un fabricante de sides, quien mantuvo la fabricación prácticamente artesanal de esta moto, ya equipada con sidecar, hasta el año 88. He de suponer que una moto tan grande y pesada, con un diseño de cuestionable gusto, en pleno apogeo de las deportivas japonesas tetracilindricas, no tenía un futuro muy claro. La Boccardo Diesel era un mamut lento y pesado.
Estilo y diseño
Pero no todas las motos diésel tienen que ser feas. Volviendo a nuestros días, un fabricante holandés, Evaproducts, comercializó en 2009 la E.V.A. Track T800CDI. Con una estética trail bastante acertada, monta un motor tricilindrico turbo diésel, proveniente del Smart. Rinde 45 C.V. y consume solo 2,2 litros a los 100 km. Esto ya es otra cosa. Frenos Brembo, amortiguación WP y rebose de calidad en el resto de componentes. Pero su conducción queda lejos de lo que se espera de una moto con semejante traje. El motor del Smart vibra y humea más de lo que se espera en cualquier moto. Supongo que, si en vez de un motor de coche se montara uno específico de moto, con ejes de balance, este problema desaparecería.
Aun así, una de las cualidades del motor de la Track T800DCI, es que puede tener una vida útil de unos 400.000 km. Ayudado esto con su irrisorio consumo, podría ser una moto perfecta para el día a día. Su peso en seco es de 220 kg. Sin ser ligera, no se queda lejos de las maxi trail actuales, pero con la mitad de potencia. Tampoco ha llegado a producción, aunque algunas fuentes por la red aseguran que siguen aceptando pedidos. El precio, desde luego, era más que atractivo, sobre los 17.000 €, pero no llegó a la producción debido al acis artesanal proceso de fabricación .
Prestaciones de moto
En otra gama, pero siguiendo la motorización de coche y sin dejar Holanda, Star Twin lanzó en 2006 la Thunderstar 1200 TDI, con el motor del VW Lupo TDI. Una moto bastante aparente a pesar de que el motor diésel a la vista, es feo. Llega a dar hasta 120 C.V. dependiendo del mapeado de la inyección y pesa 202 kg. Estas cifras serían bastante favorables para una moto con aires deportivos. De nuevo su punto fuerte es el consumo, de solo 2,5 litros a los 100 km. Al igual que en la E.V.A., la Thunderstar monta una parte ciclo digna de GP. Pero esta tampoco llegó a la producción en masa. Los altos costes de fabricación se estiman como un capricho solo al alcance de unos pocos que, lógicamente, no les interesa en absoluto el bajísimo consumo de su moto.
El arma definitiva
Así que, sin encontrar ninguna moto diésel en el mercado que haya llegado a fraguar, en el ejército de EE.UU. se pusieron manos a la obra. Con la proliferación de los biocombustibles basados en aceites de girasol e intentando buscar un vehículo que funcione en casi cualquier situación, fabricaron un motor monocilíndrico diésel de 650 c.c. Lo montaron en el chasis de las veteranas, pero incombustibles, Kawasaki KLR. El resultado es un vehículo militar, con un consumo de 1,8 litros a los 100 km y que puede ser alimentado con biodiesel, diésel comercial o JP8, que es el combustible habitualmente utilizado en aeronáutica. O incluso con queroseno de aviación de diferentes calidades.
El arma definitiva en el campo de batalla. Sin embargo, no ha llegado a venderse fuera de los Estados Unidos y es que en un país donde una de las últimas preocupaciones que tienen es el consumo de petróleo, la KLR Diesel, comercializada como HDT Diesel, ha estado a la venta solo 2 años (desde 2006 a 2008). Homologarla para circular en España sería otro cantar, pero en todo caso sería una moto polivalente que, con tan solo 28cv, desarrolla 138 km/h de punta. ¿El sueño de un mensajero? ¿O una nueva herramienta para los fracasados servicios de moto taxi? Creo que nunca lo sabremos.
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