No es que la nueva Monster se haya desprendido de su ADN. Todo lo contrario. Después de asistir y participar en la presentación nacional de la nueva Ducati Monster, hemos podido comprobar en primera persona que, todas la virtudes que definieron esta saga hace 29 años, han vuelto a salir a flote. Impronta Ducati.
Antes de pasar a describiros todas las novedades que esta Ducati Monster incorpora, que son muchas, necesitamos ponernos en el contexto de la evolución de la saga. Al igual que en otros modelos en la historia reciente de la moto, el concepto inicial con el que nace la especie, va evolucionando adaptándose al mercado, a las tendencias e incluso a las necesidades económicas de la marca. Esto puede ocasionar que, con el paso de los años y siempre que la saga tenga continuidad durante décadas, el concepto inicial termine desvirtuado. No quiero decir que las últimas Monster estuvieran faltas de la personalidad arrolladora que las ha caracterizado durante casi treinta años, no. Sin embargo, esa idea de desvestir una Superbike con la que nació la primera Ducati Monster 900 en 1992, estaba algo olvidada en los últimos modelos.
Con la aparición de la nueva Ducati Monster, se recupera el concepto de simplificar una Superbike para adoptar un uso más polivalente, sin olvidarnos de las soluciones tecnológicas más punteras y representativas en los modelos más deportivos de la marca. Si bien en los años 90, el motor bicilíndrico desmodrómico refrigerado por aire y el chasis multitubular era lo más característico de la marca, en la actualidad ya no tenía sentido el adoptar soluciones obsoletas, casi legendarias, en vez de otras más efectivas y contemporáneas. Y es por esta evolución, sin querer hacer mucho spoiler, por lo que la nueva Monster es tan efectiva, funciona tan bien y da mucho más de lo que aparenta ofrecer.
Chasis
La primera en la cara. Sí, el chasis multitubular ha desaparecido. Hoy en día sería inimaginable una Panigale, en cualquiera de sus versiones, con un multitubular ¿verdad? Haciendo gala de esa evolución que mencionaba, la nueva Monster vertebra su parte ciclo con un efectivo, pequeño y ligero chasis de aluminio, directamente derivado de la Superbike, que enlaza la pipa de dirección con la culata del cilindro delantero. Con un peso de tan solo 3kg, es un 60% más ligero que el chasis de la anterior Monster 821 de 2020. Su diseño permite una estrechez de líneas que favorece directamente la ergonomía cuando te sientas a sus mandos.
Al igual que en la Panigale, el propio motor hace de parte portante del chasis, enlazando con el también nuevo y revolucionario subchasis. Realizado en un polímero reforzado con fibra de vidrio, también rebaja el peso respecto el anterior subchasis de la Monster 821 en otros 1.9 kg. Por no perder el hilo en esta brutal cura de adelgazamiento, también el basculante ha adelgazado en otros 1,6 kg y las nuevas llantas son otros 1.7 kg más livianas. Solo en la parte ciclo, la nueva Monster pesa casi 10 kg menos que su antecesora. Todo esto ya nos da una clara idea del nivel de evolución al que se ha sido sometida la Monster.
En el apartado de suspensiones, encontramos una horquilla invertida de 43 mm, sin posible regulación, aunque con un tarado de fábrica muy comprometido entre el confort y la efectividad cuando buscamos el límite. El amortiguador trasero cuenta con anclaje progresivo al basculante, siendo este un doble brazo realizado en aluminio. El equipo de frenos delantero, con pinza Brembo monobloc de anclaje radial y discos de 320 mm, sumado a la también bomba radial de la misma marca, dan ese plus que todos los usuarios esperan de una Ducati en cuanto a la alta calidad habitual en sus componentes de la parte ciclo.
Motor
Sin perder el norte sobre los orígenes de la saga Monster, el corazón de este nuevo modelo es una adaptación para uso en carretera del V2 que todavía monta parte de la gama Superbike de Ducati. Se trata del característico Testatretta 11˚, bicilíndrico longitudinal a 90˚, refrigerado por agua y distribución desmodrómica. Es un motor en el que también la fórmula del aligeramiento de peso tiene bastante protagonismo. Además de las tapas de la culata realizadas en magnesio, este cuenta con nuevos pistones, bielas, culatas, cambio, embrague, bobinas, alternador, tapas del motor, sistema de admisión y escape. Todos estos componentes de nueva y especializada manufactura para la nueva Monster consiguen que el motor adelgace en 2,6 kg.
Rindiendo la nada despreciable cifra de 111 cv, este motor encaja prestacionalmente en el segmento de naked medias, donde se batirá el cobre con tri y tetracilindricas. Y es aquí, sacando pecho de su arquitectura bicilíndrica, donde sus 93Nm a 6500 rpm marcan la diferencia. Este propulsor mejora las prestaciones de la anterior Monster 820 en cifras de potencia y par, reflejando de nuevo la evolución en todos los aspectos del modelo.
Una electrónica que sorprende
Además, la electrónica desplegada en este modelo ensombrece al resto de sus competidoras, con un sinfín de parámetros a personalizar, para adaptar la respuesta del motor y cambio a las necesidades de cada usuario. Partiendo de tres modos de conducción preestablecidos (Sport, Touring y Urban), podremos elegir entre 3 niveles de entrega de la potencia, 3 modos de intrusión del ABS, 8 niveles del control de tracción, además de poder desactivarlo y 4 niveles del control de caballito también desconectable. Y todos con funcionalidad Cornering, de forma que actuarán en curva de una forma mucho más suave y progresiva cuando sea necesario.
Si parece poco, también dispone de un launch control (control de arrancada) configurable en tres niveles que nos permitirá salir disparados desde parado, al más puro estilo MotoGP: con la primera engranada y el gas abierto a fondo, solo tendremos que soltar el embrague con cierta progresividad para que entre en funcionamiento toda la inteligencia de la IMU y actúe sobre el control de tracción, la entrega de potencia y el control de caballito, de la forma más efectiva para salir como un disparo. Pero aún hay más.
Cambio semiautomático
El nuevo motor de la Monster también dispone de cambio semiautomático up & down, de forma que prácticamente nos podemos olvidar del embrague. Solo al arrancar y parar haremos uso de él, siendo casi prescindible el resto del tiempo. Donde más efectivo se muestra, en el modo de conducción Sport, subir de marchas o reducir rápidamente durante una frenada se convierte en algo completamente adictivo. Sin embargo, donde más suelen pecar todos los cambios de este tipo es en un uso más moderado, incluso en ciudad. Ducati ha conseguido un compromiso para el cambio realmente cómodo en los modos Urban y Toruing. Los cambios a bajas revoluciones se realizan con suavidad, sin tirones ni brusquedades.
Ergonomía y utilización
Con un ahorro en peso de 18 kg en total (solo 166 kg en vacío) y con la ganancia en prestaciones, solo quedaba mejorar la ya de por si buena posición de conducción que contaban las antecesoras de la nueva Monster. Su muy estrecha cintura permite que el echar pie a tierra suponga una acción natural y sin dificultad, sea cual sea la talla del piloto. La altura del asiento se encuentra a 820 mm del suelo, pero Ducati ofrece como opción un asiento bajo e incluso un kit de rebaje de altura de la suspensión, con lo que se llegan a conseguir hasta 5 cm menos de altura del asiento, respecto el estándar.
La posición de conducción ha mejorado, manteniendo el tronco más vertical, mientras la flexión de las piernas se mantiene cómoda, al haber aumentado la distancia entre las estriberas y el asiento. Otro de los puntos de mejora ha sido el incremento del ángulo de giro, aumentando este en 7 grados y reduciendo así el diámetro de giro en 1,14 m., lo cual agradeceremos mucho en las maniobras en parado y al movernos entre los coches en ciudad.
La iluminación sigue un esquema full led, incorporando intermitentes progresivos, estando los delanteros completamente integrados en el lateral de la moto. Su cuadro de instrumentos, con función día y noche automática, es un TFT de 4.3”, inspirado en el diseño del cuadro de la Panigale. La navegación por los diferentes menús se realiza de una forma amigable, desde los mandos de la piña izquierda.
Por último, el catálogo de personalización para la nueva Monster es extenso. Disponible en tres colores (Ducati Red, Aviator Grey y Dark Stealth), podemos elegir el acabado Monster + que añade una pequeña cúpula y tapa para el colín trasero. Además, podremos personalizar nuestra unidad con una quilla, porta matrículas de reducidas dimensiones, escape Termignoni con mapeado de la centralita específico (Ducati anuncia una ganancia de un 4% de potencia y par), o dos opciones de cubiertas gráficas y vinilos para el depósito y colín.
En marcha
Para la prueba dinámica durante la presentación del modelo, Ducati nos llevó al interior de la provincia de Valencia. No solo recorrimos buena parte de la ciudad y las vías de circunvalación, sino que nos pudimos adentrar en lo más revirado y variado de la geografía valenciana. Tanto al comienzo, como durante el trayecto, al igual que en nuestro destino, la Monster mostró sus virtudes sobre todo tipo de firme, ritmo y condiciones del tráfico.
Mi primera sensación a sus mandos fue como entablar una conversación con un viejo amigo. Todo en su sitio, ninguna estridencia y una fluidez en la conducción que me hacía olvidar de un plumazo los clásicos traqueteos que sufrías en las antiguas Monster, cuando llevabas una marcha demasiado larga y abrías gas a bajas revoluciones. Sí, no deja de ser un bicilíndrico y su tacto se deja notar rápidamente si uno no es delicado con el mando del acelerador, de accionamiento electrónico. Pero rodando entre el tráfico, así como a ritmos legales por autovía, la comodidad y buena respuesta del conjunto me hizo sentir como en casa.
Únicamente sufrí con la posición de sus espejos, la cual me resultó un poco incómoda y tuve que acostumbrarme a asomarme a ellos, debido a la poca regulación oscilatoria que ofrecen. El asiento, de mullido firme, no me provocó ninguna molestia durante toda la prueba, acertando de lleno en ese compromiso que ofrece una moto de este nivel de polivalencia. Al igual que sus manetas, regulables en distancia, o las piñas de luces, fácilmente utilizables y de buena calidad.
Una vez llegamos a meternos en materia, me sorprendió la forma en la que entrega su potencia. La nueva Monster rompió mis esquemas dando mucho más de lo que aparenta. El rugido que emite su admisión cuando abres gas a fondo, empalmando marchas hacia arriba rápidamente, gracias al cambio semiautomático, la convierte en una moto sumamente divertida. La puesta a punto de las suspensiones, que hasta ese momento habían sido cómodas y confortables, tiene el compromiso justo para que en el momento más comprometido no defrauden. Quizás en manos del piloto más experto y exigente se pudiera echar en falta algo de regulación en la horquilla y amortiguador, pero para el piloto medio y avanzado, cumplen con eficacia.
Durante los kilómetros que recorrimos por la carretera de Dos Aguas, comprobé el esfuerzo de la marca por hacer una moto tan compensada y que no se apocaría ante compañeras de mayor cilindrada. Su ligereza es una baza que ninguna de sus rivales de categoría puede igualar. Y eso, tanto en conducción deportiva, como en el uso diario por ciudad, es un valor que tener muy en cuenta. La relación peso potencia de la nueva Monster es la mejor de la categoría de naked medias. Añadamos sus buenas cifras de par y la receta nunca puede saber mal, sea cual sea tu estilo de conducción. De hecho, Ducati la ofrece como una montura sumamente sofisticada y efectiva para los pilotos más expertos, a la vez que una perfecta moto escuela para los más nóveles, ya que habrá una versión limitable apta para el A2.
En parado y observando detenidamente sus detalles, eché en falta la personalidad y el descaro que tenían sus predecesoras. Cuando la primera M900 salió al mercado no dejó a nadie indiferente. Es cierto que el impacto en aquel momento fue muy grande, ya que la categoría era prácticamente inexistente. Hoy tiene fuertes rivales con las que estéticamente también tendrá que competir. Y es que la nueva Monster, a pesar de contar con su característico depósito de joroba y su faro redondo, ha dejado de llamar tanto la atención a ojos del viandante. Quizás pueda jugar a su favor la baza del pasar menos advertido y caer en el rol de “sleeper”, que tanto gusta en el sector automovilístico.
La opinión subjetiva
Nos gusta:
- Comportamiento del motor
- Ligereza y compromiso dinámico
- Electrónica al más alto nivel
Nos gusta menos:
- Estética poco impactante
- Regulación de los espejos retrovisores
Conclusiones
Ducati ha apostado muy fuerte con el desarrollo de la nueva Monster, sin dejar un solo rincón sin renovar. El resultado es óptimo, rompiendo con viejos conceptos y adoptando tecnología de última generación. Esto convierte a la Monster en una moto apta para todos los públicos, que no defraudará a nadie, desde el primer momento en el que te pones a sus mandos. Su precio de salida es de 11.590€, u 11.990€ si prefieres la Monster +. Además como campaña de lanzamiento, Ducati te regalará un chaleco airbag Ducati Smart Jacket, valorado en 625€. La nueva Monster está disponible desde este mes de abril y te aconsejo que, antes de prejuzgar, la pruebes. Esta nueva Monster va a callar muchas bocas.
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