El Tour-X4 fue un casco famoso. Dominó prácticamente lo que podríamos llamar el mundo del equipamiento de aventura. Curiosamente, dominó esta categoría incluso antes de que se inventara el término «conducción de aventura». Sin duda, el recién lanzado Arai Tour-X5 se ha convertido en el líder entre los cascos de aventura
Un casco de aventura es diferente a un casco todoterreno. Y esto es lo que Arai reconoció cuando presentó el concepto Tour-X. Se dieron cuenta de que a mucha gente simplemente le gusta conducir por carretera en una moto que parece diseñada para circular fuera de ella. Podría decirse que la moto que lo impulsó todo fue la BMW R80 GS de los ochenta. Esta moto, que ganó el París-Dakar, varias veces, era una moto con la que podías recorrer el mundo. Pero también era una moto con la que puedes ir al trabajo sin problema. Si ibas a conducir una moto así, probablemente no quieres un casco todoterreno, tampoco quieres un casco deportivo. Lo que buscas será un casco que se pareciera a un casco todoterreno, pero que admitiera prácticamente todo en carretera. De esto trataba el concepto original del Tour-X. ¡Y sigue siéndolo!
El Arai Tour-X4, la verdad, empezaba a parecer un poco anticuado. Llevaba en el mercado, prácticamente sin cambios, desde 2012. Y en la era de los cascos, eso es mucho tiempo. ¿Alguno de los lectores sabe por qué Arai lo mantuvo sin cambios durante tanto tiempo? Os daré una posible respuesta, como líder del mercado en este sector, quizá no veían motivos para alterar una fórmula ganadora, pero fuera cual fuera la idea, la nueva normativa ECE 22-06 les brindó la oportunidad de volver a empezar desde cero.
El Arai Tour-X5 no es un casco significativamente diferente. Sin embargo, en casi todos los aspectos, es un casco nuevo. Hay muy pocos componentes que ambos modelos tengan en común. Sin embargo, los principios y la filosofía del Tour-X5 son idénticos a los de su predecesor.
¿Por qué Arai?
En prácticamente cualquier análisis objetivo, Arai fabrica los cascos de mejor calidad, más seguros y con mayor protección del mundo. Es una empresa que no solo habla de seguridad y protección de palabra. Es una empresa obsesionada con la seguridad y la protección.
Junto con Shoei, Arai marca la pauta. Desde la década de 1960, ambas compañías han dominado por completo la seguridad dentro el motociclismo de competición. Más recientemente, prácticamente dieron forma al estándar FIM para MotoGP, un estándar que posteriormente sentó las bases para la normativa ECE 22-06. Pero, con razón o sin ella, y a diferencia de Shoei, Arai ha evitado muchos de los desarrollos que muchos usuarios consideran obligatorios al elegir un casco nuevo. Arai no contempla una visera solar abatible, por ejemplo. No contempla una mentonera abatible. Ni siquiera diseña un casco que incorpore un sistema de comunicación.
Lo han hecho por motivos de seguridad, y con pleno conocimiento de que su negativa a ceder ante las fuerzas del mercado les cuesta millones de euros en ventas. Esto es admirable. Claro que en el motociclismo siempre hay que hacer concesiones, así que muchos opinan que las ventajas de las viseras dobles, las mentoneras abatibles y los sistemas de comunicación integrados superan las desventajas. Al fin y al cabo, no somos pilotos de MotoGP. Digan lo que digan algunos, equiparse para la moto, nunca se trata solo de protección a costa de todo lo demás.
Pero para Arai sí lo es. Os recuerdo que esta es la compañía que inventó el forro EPS que forma el componente de absorción de energía en casi todos los cascos del mercado. Todos hemos oído hablar de la preocupación de Arai por lo que llaman «rebotes». E intuitivamente, podemos entender de qué se trata. Se trata de permitir que un casco se deslice o rebote en superficies duras, reduciendo así la fuerza directa del impacto.
Pero la postura de Arai no es solo teórica. Lo que saben de la competición es que, a alta velocidad, las fuerzas cinéticas que se generan a través de un casco cuando nuestra cabeza impacta contra algo son mucho mayores que las que pueden absorber la carcasa y el EPS de cualquier casco. Por eso, siempre buscan mejoras graduales en sus carcasas y revestimientos, y se esfuerzan tanto para garantizar que sus cascos reboten y se deslicen al impactar, en lugar de hundirse.
Por supuesto, la búsqueda de mayor seguridad por parte de Arai no termina aquí. Arai siempre prueba sus cascos con estándares que superan los obligatorios. La compañía prueba la resistencia a la perforación de todas sus carcasas, por ejemplo. Pero esta prueba «aún» no forma parte de la normativa 22-06.
Una filosofía inquebrantable
Sin embargo, he de decir que los Arai no son para todos los usuarios, y no se adaptan a todos. Para algunos pueden ser demasiado pesados. Para otros, demasiado ruidosos. Para muchos conductores, simplemente resultarán inasequibles. Y, por supuesto, muchos llegan a valorar las comodidades que Arai nunca ofrecerá (dobles viseras, soportes bluetooth…)
Pero si la seguridad y la protección fueran realmente tus únicas preocupaciones, solo usarías un Arai. Y, por supuesto, lo que siempre hay que tener en cuenta es lo que protege un casco: esencialmente, tu cerebro. Y el daño cerebral nunca se puede reparar, por mucho tiempo que pases en el hospital. Lo mejor que podemos hacer es aprender a lidiar con el daño. Es una reflexión que os dejo y que me lleva a preguntaros si en cascos, más que en cualquier otro ámbito de la indumentaria de moto, ¿es sensato ahorrar?
Como he sugerido, el Arai Tour-X5 se centra más en la evolución que en la revolución. Pero el aspecto donde probablemente se evidencia la mayor claridad es en la norma ECE 22-06. La nueva norma es simplemente más estricta que la anterior. Claro que, puede que Arai haya tenido que esforzarse menos que otros fabricantes para cumplir con la nueva normativa, pero lo cierto es que, incluso en Arai, se puede tener la certeza de que el Tour-X con homologación 22-06 ofrecerá mayor protección que la 22-05, lanzada en 2012.
Según la norma 22-06, una carcasa debe absorber una fuerza de impacto mucho mayor. Esta fuerza ahora se mide en diferentes puntos de la carcasa. También existe una prueba oficial de impacto angular, se realizan pruebas para la rigidez de la carcasa o la resistencia de la visera y muchas más.
La carcasa del X5 se fabrica de la misma manera que la de casi todas las carcasas de Arai. Es básicamente fibra de vidrio. Pero estas fibras se entrelazan con otras utilizadas en la industria aeroespacial, que son un 30 % más resistentes que la fibra de vidrio. No entrare en demasiados detalles, porque es muy aburrido, pero las carcasas de Arai son más gruesas y resistentes que las de otras marcas. Esto se remonta a las primeras pruebas que Arai realizó con el homologador Snell en Estados Unidos; un estándar creado para las carreras de coches, donde se requieren carcasas más duras para soportar los múltiples impactos que pueden resultar de los contactos repetidos con una jaula antivuelco.
Dado que los cascos Arai tienen carcasas más duras que no suelen absorber la energía con tanta eficacia, requieren forros de EPS más gruesos para compensar. Por eso, los cascos Arai suelen ser algo más grandes y pesados que otros cascos. Para la mayoría de las personas, esto no supone un problema. Las diferencias son quizás mínimas. Sin embargo, es parte integral de un Arai.
El EPS del X5 es, por supuesto, multidensidad para reflejar la necesidad de protegernos de impactos tanto a baja como a alta velocidad. Arai es la única empresa que incorpora numerosas densidades en un EPS de una sola pieza. Por impresionante que suene, no estoy seguro de saber por qué y cómo esto beneficia necesariamente al piloto.
Con el Tour-X5, Arai afirma que el casco es más fácil de poner y quitar. Y lo han conseguido haciendo el casco un poco más ancho en su base. Bueno, no tenía constancia de ningún problema con el modelo anterior. Lo único que sé, es que cuanto mayor sea la base de un casco, mayor es la probabilidad de que entre aire. Y, en nuestro mundo, más aire entrando en un casco significa más ruido. Los Arai rara vez son cascos silenciosos, pero durante los miles de kilómetros que he usado este Tour-X5 no noto que sea muy ruidoso.
Uno de los mayores problemas que los propietarios siempre tenían con el X4 era el complicado mecanismo de extracción de la visera. El nuevo sistema de visera VAS-A, con sus nuevas almohadillas laterales, facilita enormemente el proceso de extracción y reemplazo de la visera. No se necesitan herramientas. Así que cambiar la visera, por ejemplo, por una oscura, es facilísimo. Solo se tarda dos segundos.
Pero si quieres usar el casco sin visera, como un casco de carretera, sigue siendo un poco engorroso, porque tienes que desatornillar las placas laterales que van sujetas a la visera y volver a atornillarlas. No es ciencia espacial, pero aún así me llevó diez minutos descubrir cómo hacerlo. Necesitarás un destornillador plano. Mejor aún, un cuchillo de mesa con el filo redondeado. ¡O lo mejor de todo, un céntimo!
En resumen, este no es el sistema de extracción de visera más intuitivo y sencillo que he visto. Otras marcas lo hacen más fácil, pero con ellas no se consiguen, por supuesto, muchas de las demás ventajas del Tour-X5.
La apertura de la pantalla del nuevo casco es bastante mayor que la del X4, y por lo tanto, también lo es la propia pantalla. Esto favorece la visibilidad, pero al tener el casco una nariz menos puntiaguda, la pantalla también es más plana. Arai ha modificado este perfil frontal del casco, para mejorar su resistencia al impacto. Sin embargo, una de las ventajas es la menor distorsión de la pantalla y una mejor calidad óptica. Esta forma más plana también permite que el Pinlock se asiente mejor, algo que a veces presentaba problemas con el X4.
Como curiosidad, el Pinlock que viene con el casco es un MaxVision 120. Los Pinlock MaxVision son más grandes y están diseñados para cubrir casi toda la superficie de la pantalla. Esto es positivo. Sin embargo, el inserto Pinlock también se conoce como XLT Pinlock. En esencia, todos los insertos Pinlock 120 se convertirán en XLT. Y aunque XLT significa «Transmisión de Luz Extra», la principal propiedad de un inserto XLT es simplemente una mayor claridad visual.
La visera, por supuesto, es el rasgo distintivo de un casco de aventura. Algunos sostienen que originalmente su función principal era evitar que el barro de la moto de delante salpicara la pantalla. Otros sostienen que su función más útil es bloquear el sol bajo. Por supuesto, también hay quienes sugieren que la visera es solo un detalle de estilo.
Pero lo que no se puede negar es que una visera puede causar problemas, especialmente al conducir a alta velocidad. Dependiendo de la altura del piloto y de la altura de la pantalla de la moto, una visera puede oscilar, causar vibraciones y aumentar la tensión en el cuello por el efecto vela. Una visera también puede generar ruido por el viento. Y a menudo no hay nada que hacer al respecto, salvo quitarla. Y si es necesario, que así sea. No es culpa del casco. Es solo una de esas cosas al elegir un casco de aventura, es un problema potencial que tarde o temprano viene con el tiempo de uso.
Dicho esto, Arai ha dedicado tiempo al túnel de viento para intentar reducir todos estos problemas. El aire fluye con mucha más facilidad a través de la visera del Tour-X5 que a través de la del X4; esto se ve facilitado por un amplio recorte en el borde trasero de la visera. Por cierto, la visera es ajustable. He leído que la visera está más adelantada que en el X4, pero no lo creo; de hecho, esto podría deberse más a la zona de la barbilla, que es más redondeada.
Si un casco de aventura se centra en la aventura, en la conducción por terrenos difíciles o la visita a lugares exóticos…esto requiere un esfuerzo físico con más flujo de aire y la ventilación. Esto es importante. El Tour-X5 utiliza la ventilación frontal dentro del logotipo de Arai, introducida por primera vez en el modelo Quantic. También incluye una ventilación de dos posiciones en la corona de la calota. En la barbilla hay otra ventilación con dos posiciones. Detrás de esta ventilación, en el interior del casco, hay un interruptor. En la posición «arriba», el aire se dirige a la visera para evitar el empañamiento. En la posición «abajo», el aire fluye directamente a la cara.
El aire fluye a través del casco mediante canales en el EPS. Este aire puede escapar por dos pequeñas salidas de aire permanentemente abiertas hacia la parte trasera del casco y por una salida de aire ajustable bajo el alerón trasero. Aunque, a decir verdad, nadie me ha explicado nunca adecuadamente las ventajas de una salida de aire cerrable.
Lo que no se incluye en el X5 son las ventilaciones en la frente que sí tenía el X4. Estas ventilaciones eran extremadamente efectivas para dirigir el aire hacia la frente. Sin embargo, también son muy ruidosas cuando están abiertas, razón por la cual Arai probablemente las eliminó en el nuevo casco.
Obviamente, puedes conducir el Tour-X5 sin visera. Y algunas personas que no soportan las vibraciones de la visera pueden verse obligadas a no usarla. Pero no te apresures a pensar que el X5 es la última palabra en versatilidad; el casco que lo puede todo. En carretera, un casco de aventura no es ideal. Si necesitas una visera para combinar con tu GS, tu traje de aventura y tus botas con hebillas, adelante. Pero si la mayor parte de tu conducción es en carretera, casi seguro que te convendrá más un casco sport-touring o uno abatible. Estos cascos incluyen la utilidad adicional de una pantalla solar abatible, reducirán la tensión en el cuello y serán más silenciosos.
Ya he mencionado que Arai nunca diseñará un casco con sistema de comunicación integrado. Pero Arai ha hecho algunas concesiones con el X5. Supuestamente han creado una superficie plana para el montaje de una unidad (no estoy convencido de que no sea una feliz coincidencia). Han creado huecos para los altavoces. Y ahora hay un canal para ocultar el cableado del sistema de comunicación. No es exactamente una integración completa, pero ¿quizás sea un paso en la dirección correcta?
El Tour-X5 tiene una mentonera desplegable integrada en la barbilla. Y esto es ingenioso. Habrá momentos en los que quieras ampliar la mentonera y otros en los que no. No es una mentonera como la del Neotec 3, pero es muy ingeniosa. De hecho, el X4 tenía una configuración similar, aunque la mayoría de la gente no sabía que su casco la tenía.
El X5, como todos los Arai, incluye un cierre de anilla en D para la correa de la barbilla. Una vez más, no hay nada bueno ni malo en esto. Hay quienes prefieren las anilla en D; otros, los ajustadores micrométricos. Los servicios de emergencia prefieren estos últimos. Arai siempre prefiere los primeros.
Un punto negativo que quiero destacar es que no se puede subir mucho la pantalla cuando la visera está colocada. La visera impide que suba más, pero el problema es que, si se conduce con la pantalla levantada, el borde inferior quedará justo en la línea de visión. Esto, en el mejor de los casos, distraerá. No estoy seguro de que fuera muy diferente en el X4, pero no fue, ni es, un problema en el Shoei Hornet.
El otro problema que me he encontrado es en el mecanismo de retención en la pantalla bastante deficiente. A decir verdad, este no suele ser un punto fuerte de Arai, pero en mi casco casi no hay resistencia en ningún momento. Era un punto débil en el X4, así que suponemos que combinar el mecanismo de la visera con una visera extraíble dificulta la tarea a los diseñadores. Sin embargo, si nuestro casco, que no era un prototipo, nos sirve de referencia, podemos prever que podría ser un problema para algunos.
Ningún casco es perfecto. Creo que el Tour-X5, en general, es un equipo impresionante, pero a menudo se juzga un producto por su punto más débil. Espero que esto no suceda en nuestros lectores, ya que, actualmente, el Tour-X5 debería ser, sin duda, el mejor casco de aventura disponible.
¿Tienes una cabeza Arai?
Antiguamente, a los motociclistas se les decía que tenían una forma de cabeza Arai o Shoei. Y aunque esto era una simplificación excesiva, había algo de cierto en aquel entonces. Y es que, por aquel entonces, solo había dos cascos de alta gama en la mayoría de las tiendas de motos: Arai y Shoei.
Los Shoeis siempre tuvieron un ajuste ligeramente más ovalado; los Arais, uno más redondo. Así que, si tu cabeza era demasiado bulbosa, demasiado ancha o demasiado redonda para un Shoei, por definición tenías una cabeza Arai. Los cascos Arai siguen teniendo una forma interna más redondeada que los Shoei . Si tienes una cabeza más ovalada, podrás usar un Arai, pero podrías notar huecos a los lados que no siempre se pueden cubrir con un forro o almohadillas de mejillas más gruesos. No es un problema importante para la mayoría, pero este casco podría moverse un poco más a alta velocidad y los huecos podrían generar más ruido por el viento.
La buena noticia es que hay seis grosores diferentes de almohadillas para las mejillas del Tour-X5, todas compatibles con todas las tallas. También habrá cuatro grosores diferentes de forro interior para cada casco.
He probado durante muchos miles de kilómetros este casco, y soy consciente de todo lo que aporta. Es un Arai y se ajusta bien, es muy cómodo. Se que, incluso con un ajuste perfecto, no es tan silencioso como un Shoei Neotec. Pero sé que todo funcionará y que no se caerá nada.
Pero que alguien pregunte y luego comente sobre el rendimiento de un casco con solo dar varias vueltas a la manzana es irrelevante. Su rendimiento dependerá de la forma de su cabeza, del ajuste del casco, de su altura, de la moto que use, del equipamiento que use, del tipo de pantalla, etc, etc.
Si compras el Tour-X5 es porque tiene las características que buscas. Cómpralo porque te importa su estilo aventurero. Cómpralo porque sabes que puedes vivir sin pantalla solar. Cómpralo porque puedes soportar un poco de ruido adicional. Cómpralo porque crees que Arai fabrica cascos de mejor calidad y más seguros que nadie. Cómpralo si te lo puedes permitir. Y lo más importante, cómpralo porque te queda bien.
Lo más importante, en mi opinión, es probárselo. Si quieres estar más seguro, ve a una tienda y haz una prueba, de este modo no podrás equivocarte. Porque con precios a partir de 700 €, si esto ocurre, ¡te va a doler!
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