Hace años las motos que más se vendían de casi todas las marcas eran sus modelos deportivos. Hace un par de décadas, el segmento trail es el que ocupa el lugar de motos más vendidas.
Hace años las motos que más se vendían de casi todas las marcas eran sus modelos deportivos y las que más corrían, las que más frenaban, las que más molaban y por supuesto las que más costaban. Todos los fabricantes plasmaban en sus diseños y en sus desarrollos la tecnología más avanzada en ese momento demostrando a la competencia que estaban un paso por delante de ellos. Eran años de prestaciones puras y lo que vendía prácticamente eran dos datos: la velocidad y la aceleración.
Y quien nos iba a decir que pasados unos años, y añadidas ciertas restricciones en materia de Seguridad Vial junto con un aumento (desmedido) de controles de velocidad (en muchos países y especialmente en el nuestro), han provocado que el segmento de las motos deportivas y de las sport-turismo que fueron diseñadas para disfrutar a alta velocidad o viajar a ritmo alto, hayan bajado ostensiblemente sus ventas y en consecuencia las marcas se vayan a por otros nichos de mercado. Hace ya un par de décadas otro segmento diferente ocupa este lugar de motos más vendidas, el segmento Trail en sus dos modalidades, una enfocada a la polivalencia campo/carretera y a la aventura y otra enfocada a tener sensaciones de motos deportivas pero con mucha ergonomía y cierta comodidad, dónde encaja este modelo que probamos hoy.
Esta BMW S 1000 XR es la evolución del modelo presentado en 2014 y no es un cambio radical pero si una mejora muy notable en varios aspectos cómo su estética más agresiva, un nuevo chasis, suspensiones mejoradas, nuevo cuadro de instrumentos TFT de 6,5 pulgadas, así como una evolución del motor para que cumpla la normativa anticontaminante Euro 5 manteniendo los mismos 165 cv mejorando con todo ello su comportamiento dinámico y obteniendo una simbiosis entre deportiva, con unas prestaciones increibles y una polivalente trail.
Hereda el motor de su hermana más musculada la S1000RR y adaptándolo a su nuevo uso, un propulsor tetracilíndrico en línea refrigerado por agua de 999 cc de 4 válvulas, inyección electrónica, distribución DOCH, con una potencia de 165 cv a 11.000 rpm y un par de 114 Nm a 9.250 rpm, con caja de cambios de 6 velocidades, transmisión por cadena, embrague de accionamiento mecánico por cable y multidisco con sistema anti-rebote.
Con un peso de 226 kg, un depósito de 20 litros y una distancia entre ejes de 1.552 mm (un poco más larga que una GS) para aumentar la estabilidad. Se nota que vas sentado alto, con una altura de asiento de 840 mm, y en cuanto a la autonomía es de algo más de 300 Kms, aunque todo depende de como te portes con ella.
El chasis de esta S 1000 XR es un doble viga 5 kg más ligero que el modelo anterior, fabricado en aluminio con el motor auto portante, una horquilla invertida electrónica Dynamic ESA de 45 mm con 150 mm de recorrido y un basculante trasero de doble brazo de aluminio con un monoamortiguador electrónico Dynamic ESA también de 150 mm. Las suspensiones son firmes pero en la posición AUT, que se regula la precarga automáticamente, su comportamiento es algo seco para mi gusto. No es un factor necesario pero si es conveniente, que midas por encima del 1,70 m para llegar al suelo y así no tener problemas durante las maniobras en parado, también se puede pedir la opción de asiento bajo con 820 mm de altura.
El equipo de frenada se compone de dos discos delanteros de 320 mm con pinzas monobloque Hayes de anclaje radial de 4 pistones y un disco trasero de 220 mm de dos pistones, ambos con una potente bomba de freno y con un tacto muy directo que te permitirá frenar con un solo dedo, pero hay que acostumbrarse a su potencia. Todo este sistema lo acompaña un BMW Motorrad ABS Pro de serie.
La iluminación corre a cargo de tecnología LED con unos faros delanteros simétricos que incorpora luz diurna, por la noche iluminan muy bien salvo cuando entras frenando fuerte en una curva y unos intermitentes multifuncionales traseros que hacen la doble función de freno dejando una sensación visual un poco extraña.
Entre toda la electrónica que lleva esta moto mucha de ella de serie, acelerador electrónico, 4 modos de motor (Rain, Road, Dynamic y Dynamic Pro), Control de tracción y Antiwheelie DTC, ABS Pro, Asistente de arrancada en pendiente, nueva IMU, suspensión Dynamic ESA, regulación de retención de motor, Pantalla TFT, completo ordenador de a bordo…. también existen opciones cómo la pintura, diferentes Packs o el QuickShift.
Tenía ganas de probar este modelo y ver cómo iría, ya que estoy muy acostumbrado a su prima la GS pero esta moto es totalmente distinta, es una deportiva con manillar alto un poco cerrado de puntas…. a ver que nos cuenta. Antes de subirme a una moto moderna tengo mi ritual personal y es hacer una serie de regulaciones, que antes eran mecánicas y ahora son fundamentalmente electrónicas, así son los nuevos tiempos. Configurar estas preferencias no es mas de apenas unos minutos y luego podre ir variando en marcha tanto los modos de conducción como otros controles más intrusivos.
Antes de salir disparado lo primero que llama la atención es la pantalla TFT de 6,5 pulgadas a todo color que permite ver toda la información de la moto y tiene la posibilidad de dividirla en dos pantallas principales, una más turística y otra más deportiva dónde gana protagonismo el cuentarrevoluciones con los grados de inclinación a ambos lados y la fuerza G de frenada, además de la mucha información que permite la conectividad con el smartphone para recibir llamadas, instrucciones de navegación, mensajes o gestionar la música si eres de los que lleva bluetooth en el casco.
Sin duda el entorno ideal de esta moto son las curvas, como no lo creas del todo, también resultará agradable realizar viajes ya que es bastante cómoda por su protección aerodinámica y su autonomía, no así tanto el asiento que con los kilómetros se empieza a notar duro en sus bordes. En curvas tenemos de aliado llamado Control de Tracción con sensor de inclinación que toma la información de una nueva IMU de 6 ejes y que facilita salir catapultado de curva a curva sin realizar extraños imprevistos con una notable capacidad de tracción.
A nivel de chasis y suspensiones es más directa que la saga GS, su horquilla delantera nos transmite en todo momento lo que pasa bajo la rueda y con el basculante más largo que lleva esta versión se nota menos nerviosa trazando las curvas con mucha fidelidad, aunque en el modo Dynamic se nota muy seca y radical por lo que es recomendable sólo usarlo con buen asfalto o en circuito.
Del motor sólo comentar que es bestial, parece estar capado y que daría muchos caballos más, para mí tiene tres personalidades: la primera hasta 6.000 rpm que es dócil y lo podría llevar cualquier persona porque no asusta, de 6.000 rpm hasta 9.000 rpm que sube rápido con mucha finura y a partir de 9.000 rpm que ya hay que tener un nivel alto porque es una explosión hasta las 11.000 rpm, donde da la potencia máxima aunque el corte lo hace a 12.000 rpm. Todo esto ayudado por el cambio rápido que te admite con mucha suavidad, sobre todo si vas en la franja alta, empalmar todas las marchas hasta el corte. Es uno de los equipamientos opcionales que recomiendo incluir.
Los frenos poseen un tacto muy directo de moto deportiva y gracias al ABS Pro de serie se puede frenar incluso estando inclinado, ya que en curva sigue funcionando correctamente y permite frenadas de infarto sin que entre en funcionamiento, algo reseñable por las aptitudes de este modelo.
En ciudad demuestra que es una moto grande pero, moviéndonos por debajo de 6.000 rpm, nos encontramos con un motor dócil que nos dejará fluir entre el tráfico urbano sin estridencias, pero cuidado que iremos más deprisa de lo permitido.
Resumiendo, esta BMW S 1000 XR es un lobo con piel de cordero. El motor es pura dinamita y cuenta con una parte ciclo a la altura de las mejores RR, con un confort de marcha que permite viajar o hacer trayectos cortos muy divertidos y suficientemente cómodos.
La S1000 XR tiene lo mejor del mundo trail y de las deportivas pero no es puramente ninguna de ellas, recoge lo mejor de cada segmento para hacer la moto de alto rendimiento pero te recomiendo que solicites una prueba y veas si lo consigue.
Equipamiento: Casco NOS, Chaqueta Clover, Pantalón Clover, Botas IXS
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