Conversación de semáforo entre un vespista madrileño y yo. “Qué bonita. Es nueva, ¿no? Me encanta ese color”, dice. “La tuya, también. Es una Vespa PX de de los 90, ¿verdad? Yo tuve una del 84”.
Así comienza esta prueba de la Vespa GTS 300ie Super ABS/ASR, la más potente que la marca haya fabricado jamás, con un motor de 4 tiempos y 278 cc que incorpora 23,8 cv con un par de 26 nm a 5250 rpm. Un flechazo a la italiana que enamora a todo el que la mira.
Y es que en este modelo todo está supeditado al diseño, unas líneas que no pasan desapercibidas y que heredan la tradición de una marca que fue pionera en hacer scooters y que ha sabido explotar como nadie una imagen icónica y todo un universo propio desde hace más de medio siglo. Y que tanto tiempo después, que los expertos y los profanos en este tipo de motos digan al primer vistazo que esta motocicleta es una Vespa, ya tiene su mérito.
Otro reto era actualizar este concepto sin romper su esencia y dotarla de una mecánica más funcional, unos neumáticos acordes con las necesidades de hoy, una capacidad de carga a la altura de otras motos urbanas prácticas y sin tanta historia… y unos sistemas de seguridad propios de las ciudades (y las carreteras de circunvalación) actuales. El resultado: una Vespa Gran Turismo Sport (GTS), disponible en versiones 125 y 300. ¿Qué puede salir mal?
Es hora de sentarse en esta belleza. En efecto, las formas mandan, pero el fondo promete. Arranco. Quito el caballete y me doy cuenta de que no me he puesto las gafas de sol. Primer acierto: empujando la llave de contacto, sin apagar el motor, la guantera del escudo, donde las guardo, se abre sin mayor complicación y se cierra con un ‘click’. No es tan amplia como mi antigua Vespa PX, pero a cambio está segmentada, tiene un hueco para la bolsa de herramientas y una toma de potencia para cargar el móvil o la tablet. Pero no es oro todo lo que reluce, el hueco bajo el asiento no es muy grande y no admite un casco integral. Esto no me gusta en una moto de 300 cc que presume de cualidades interurbanas…. o vamos en Vespa o no vamos. Así que…
Ya con todo listo, acelero y la respuesta del motor es sorprendentemente rápida. La aguja del cuadro va indicando que esto se embala, pero lo hace de forma progresiva. Es un cuadro ya conocido en la marca, y de nuevo, su distribución retro sacrifica otros indicadores que vendrían muy bien, con lo que uno no tiene muy clara ni la temperatura exterior ni las revoluciones del motor, por ejemplo. Pero en ciudad cumple.
Primeros cruces, rotondas y semáforos: es ahora cuando te descubres jugando con el puño derecho como si tal cosa y practicando una conducción cada vez más ágil y divertida. Como buena moto con rueda pequeña, hay que andarse con ojo al tumbar y al pasar por las típicas zonas mojadas en rotondas con aspersores, túneles con goteras… . ¡Suerte que ya no tengo que frenar con el pedal derecho como en las Vespa antiguas! Porque por lo demás, este vehículo invita a callejear y mucho.
Cuando empiezan las retenciones no es difícil pasar entre los coches, porque el conjunto tiene un tamaño muy contenido y sus formas redondedas contribuyen mucho a esa sensación de libertad que te da el verte capaz de colarte por cualquier hueco. Y encima, al salir de los semáforos, lo haces por delante de cualquier otro scooter (e incluso de motos con marchas con propulsores más gordos)
Pero de nada serviría todo esto si no contaras con una frenada adecuada. Y con un coche que gira bruscamente y otro que pega un frenazo por equivocarse de calle, puedo decirte que se detiene de forma muy eficaz. De hecho, aunque el disco de freno delantero con la horquilla monobrazo reforzada contribuyan a frenar muy bien, el ABS de esta unidad de pruebas completa muy bien la operación, por no hablar del control de estabilidad ASR, algo que sigue sonando raro en una Vespa, pero que ya se empieza a generalizar en muchos modelos del Grupo Piaggio, y no podemos sino que aplaudir.
Equipamiento: Casco SMK, Chaqueta ByCity, Guantes LS2, Botas Bycity.
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