A mediados de los años 70, las motos derivadas de serie ya empezaron a correr en los USA. Las BMW, Ducati, Kawasaki, Honda y otras empezaron a competir en las carreras del AMA. El Mundial de Superbikes se inició en 1988, en Europa. La idea era poner a competir motos de serie con un mínimo de preparación.
De esta manera las motos que cualquiera podía comprar en un concesionario podían servir para correr, debidamente preparadas. Las carreras de motos de serie dinamizaron la competición y animaron a muchas marcas a invertir en equipos de carreras. Y por todo el mundo se pusieron en marcha este tipo de carreras.
Durante muchos años los motores de 4T de 750 a 1.000cm³ corrieron en los mismos circuitos que los prototipos del mundial de 500 cm³. En aquellos años a nadie le preocupaba demasiado si los tiempos por vuelta de las SBK de 4T se acercaban poco o mucho a los rápidos prototipos de 500 cm³. Eran tan diferentes.
En todo caso, las SBK fueron siempre más lentas que las 500 cm³. Las diferencias dependían de los circuitos y las climatologías, pero oscilaban regularmente entre los dos y los tres segundos de media en general.
Llega MotoGP
Es en 2002 cuando Dorna y la FIM deciden modificar la reglamentación técnica y sustituir los 500 cm³ de 2T del mundial por las nuevas 4T de 1.000 cm³. Primero a 990cc, luego y durante 4 años a 800cc y finalmente desde 2012, a 1.000cc. A partir de ese momento, la comparación con la categoría de SBK empieza a cobrar cierto interés. Al fin y al cabo, básicamente ambas categorías parten de un motor de 4T y 1.000cm³. En un caso hablamos de carísimos prototipos de Moto GP diseñados exclusivamente para la competición y en otro caso hablamos de motos de serie que cualquiera puede comprar en un concesionario por presupuestos de entre 20.000€ y 40.000 €.
Sin embargo, ya en el año 2009, Hervé Poncharal, presidente del IRTA y dueño del equipo Tech3, ya empezaba a mostrar preocupación sobre la convivencia entre Moto GP y SBK, y se adelantaba a lo que ya estamos viendo en estos años: “Con la reducción de costes que se quiere introducir en Moto GP se va a conseguir reducir las prestaciones. En coches todo el mundo tiene clara la diferencia entre un F1 y los coches de producción. Pero en moto, diferenciar una Moto GP de una SBK será cada vez más complicado”.
Ya en el año 2002, Steve Hislop con su Ducati 996 del BSB fue más rápido que Valentino Rossi con la Honda RC211V Repsol en el GP de Gran Bretaña. El hecho no tuvo entonces mucha relevancia. Pero en el año 2016 se abrió el debate definitivamente. Jonathan Rea con su Kawasaki ZX 10 RR es más rápido en los test de Jerez que Valentino Rossi con su Yamaha M1 de Moto GP.
Y se abrió el melón
¿Las motos de producción podían ser tan rápidas como los carísimos y exclusivos prototipos de velocidad?. Bien es verdad que aquellos tiempos de Rea en Jerez fueron beneficiados por unos neumáticos de clasificación muy especiales que Pirelli tenía en SBK. Pero aun así, el debate ya estaba servido.
En 2017, los campeonatos de Moto GP y SBK coincidieron en seis circuitos (Philip Island, Motorland, Losail, Jerez, Misano y Assen). Y en ninguno de ellos, las Moto GP llegaron a sacarles dos segundos a las SBK, la ventaja se quedaba cerca de un segundo, en tiempo de carrera. En el caso de SBK, el más rápido fue siempre Rea y su Kawasaki.
Y en julio de este año, de nuevo salta la sorpresa: Rea rueda en los test de Montmeló más rápido que la vuelta rápida en carrera de Marc Márquez en el GP del año 2019. Y esta vez, no sólo Rea, también las Ducati v4 de Davies y Redding se han mostrado competitivas. Es decir, que las SBK se acerquen a los tiempos de Moto GP empieza a ser normal. Con los neumaticos especiales de Pirelli las SBK ya superan a las Moto GP en alguna ocasión, pero con neumáticos de carrera, se quedan muy cerca.
Las motos de serie de la categoría de SBK se quedan, en tiempos de carrera, regularmente entre 1,2 segundos y 1,5 segundos de las MotoGP. En algunos circuitos como Jerez o Philip Island, apenas a un segundo. Muy poca distancia si se piensa en las diferencias que deberían mantenerse entre prototipos especialmente diseñados para ser las motos más rápidas frente a motos de serie mejoradas. Sin discusión.
¿Cómo puede ser?
Entre los caros y sofisticados prototipos de competición y las motos de serie no debería existir tanta proximidad. No resulta lógico que tanta inversión en recursos y tecnología en Moto GP al final sólo se traduzca en un segundo o 1,5 de diferencia. Para ser justos, habría que ver las diferencias con los mismos neumáticos, pero la brecha entre motos de serie y prototipos debería ser mucho más amplia.
Las motocicletas de SBK, necesitan, para ser homologadas y competir en el campeonato del mundo, ser producidas en un mínimo de 500 unidades en dos años. Y tener un precio de venta en el concesionario de 40.000 € como máximo. Es decir un piloto acude a un concesionario, se compra la moto e invierte otros 10.000 o 20000 € en mejoras.
En cuanto a las mejoras, también deben ser piezas homologadas y a la venta. De la misma manera que cualquiera puede comprar la moto, lo mismo debe ocurrir con las piezas de mejora.
Del concesionario a la parrilla de salida
De esta manera ya tenemos la moto para competir en el mundial de SBK y tratar de luchar por el campeonato del mundo: no ha costado mucho más de 60.000 € y ya se tiene una SBK de carreras que bien pilotada le permitirá a un buen piloto (y a un buen equipo, todo hay que decirlo) rodar a un par de segundos que los prototipos más sofisticados de MotoGP y luchar por un mundial. Al menos con Jonathan Rea y su Kawasaki ZR 10 RR ha sido así. Y no ha sido una excepción… es lo que ha pasado en estos últimos seis años.
La temporada completa de la Kawasaki que domina al mundial de SBK desde 2015 tiene un presupuesto de alrededor de unos cinco millones de euros. Sin embargo una temporada completa de una MotoGP puntera tiene un presupuesto que no baja de los 50/60 millones de euros (depende de los equipos, obviamente).
Frente a los 60.000 o 70.000€ de coste de una SBK bien preparada, tenemos unos prototipos que difícilmente bajan del millón de euros de coste unitario.
No sólo eso: las MotoGP llevan un montón de piezas únicamente diseñadas para estos caros prototipos. Las MotoGP pesan menos (no mucho menos: 12 kg en peso mínimo), son más potentes (alrededor de 20 o 30 cv), tienen mejor aerodinámica, mejores suspensiones, frenos y electrónica. Más posibilidades de reglajes. Pero toda esa enorme diferencia en recursos, presupuestos y tecnología apenas les dan entre uno y dos segundos de ventaja frente a las motos de serie.
Frente al dominio de Kawasaki
Los fabricantes de motocicletas como Honda o Ducati han decidido mejorar sus resultados en SBK y tratar de romper el dominio actual de Kawasaki. Y lo han hecho creando motos de serie mucho más caras y elaboradas.
Ducati, con su nueva V4 ha estrujado el reglamento de SBK y ha diseñado una moto de serie derivada directamente de su MotoGP para homologarla en el campeonato mundial de SBK. La Panigale V4 que estrenó Álvaro Bautista el año pasado es claramente una MotoGP matriculable. Sin más. De hecho, en Kawasaki se han quejado “Estamos compitiendo contra un motor que viene de MotoGP. La Panigale V4 es una MotoGP en todos los aspectos. En la historia del campeonato del mundo de SBK, las motos siempre han estado basadas en motos de serie, que estaban disponibles a un precio razonable”, asegura Ichiro Yoda, director de carreras de Kawasaki”.
Andrea Dosoli, máximo responsable del área deportiva de Yamaha Europa, también se mostró muy crítico con la FIM y Dorna a costa de la Ducati: “Han sabido interpretar el reglamento, este no es el problema. Es un debate que va más allá. Si la base del reglamento está en las características de la moto de calle, ¿cómo es posible que no se considere la diferencia de precio entre motos que en el concesionario cuestan 20.000 euros frente a la Ducati que se vende al doble de precio? El control de los gastos es la clave para el éxito de Superbike“.
También Massimo Rivola, CEO de Aprilia, se queja amargamente “en Ducati usan un motor desproporcionado para los derivados de serie. Un motor que funciona a 16,500 rpm es un motor de MotoGP.
Pero Honda tampoco se ha cortado: ha homologado una moto que hereda muchas soluciones de MotoGP y ha decidido involucrarse en la gestión del equipo. El adhesivo HRC que lucen las motos de Bautista y Haslam es toda una declaración de intenciones.
BMW acaba de dar el mismo paso que Ducati y Honda. Crear una carísima moto de serie específicamente para competir en SBK: la nueva M 1.000 RR. Una moto de 40.000€ que mejora y mucho la actual S 1.000 RR de 20.000€. Incluso Kawasaki ya está trabajando en su ZX 10 RR mejorada de serie a un precio de 40.000€, como única manera de proteger su privilegiada posición. Pero el caso es que parece que las “motos de serie” son cada vez mejores. Más caras, más sofisticadas… y más rápidas.
Está por ver si Yamaha entrará en este juego, igual que también esperamos el siguiente movimiento de MV Agusta, quien ya ha declarado que quiere entrar con una nueva F4. Quien ya ha dicho que no volverá a SBK es Aprilia (ganadora de 3 mundiales de SBK entre 2010 y 2014), que ha declarado que prefiere un campeonato de motos de serie “de verdad”. Y Suzuki de momento también parece centrada en Moto GP.
En todo caso, se necitan más competidores: en el WSBK hay una parrilla fija de 17 pilotos, con algún espóradico que se va sumando. Los organizadores necesitan un campeonato con más participantes.
La búsqueda de la igualdad
La búsqueda de la igualdad entre competidores en el campeonato es el objetivo de Dorna y la FIM. Si un rival muestra superioridad, se aplican una reglas para compensarla. En SBK se juega con los límites de rpm para tratar de igualar rendimientos. Así, por ejemplo, para la temporada 2019, se decidió autorizar a Ducati en su debut con la nueva V4 llegar a las 16.350 rpm, aunque después de las tres primeras carreras les bajaron 250 rpm para compensar el arrollador inicio de Bautista.
En Kawasaki, el límite establecido en el año 2017 era de 15.200 rpm. Fue bajado a 14.100 rpm en 2018. No sirvió para nada, Rea ganó 17 de las 25 carreras. Para 2019 y 2020, la Kawasaki se limitó a 14.600… quizás para no dejarla muy atrás con respecto a la nueva V4 de Bautista, con sus 16.350 rpm.
Sin embargo, todo este “baile de rpm” no parece que se haya conseguido igualdad ninguna. Rea va camino de su sexto mundial consecutivo. (sino lo ha conseguido ya cuando leas estas líneas). Además, a partir de 2021 serán al menos cuatro marcas con las nuevas “supermotos de serie”: Kawasaki, Ducati, BMW y Honda. Sin olvidarnos de Yamaha. Complicado parece que jugar con las rpm realmente dé igualdad y deje a todos los competidores satisfechos.
También hay otro frente abierto: algunos fabricantes están presionando a la FIM y a Dorna para que “abra la mano” en las homologaciones y que en lugar de exigir 500 unidades vendidas, la cifra baje a 50 unidades. Esto permitiría a todas las fábricas tener ediciones especiales a 40.000€ de PVP en los concesionarios para el mundial de SBK. Ya en 2016, se bajó de las 2.000 unidades a las actuales 500. Así pues… ¿por qué no otra bajada?
En todo caso, la limitación a 50 unidades para entrar en el mundial de SBK incluso podría abrir la puerta a pequeños fabricantes y preparadores. Pero está en estudio, al igual que subir el PVP máximo a 50.000€. En todo caso, el objetivo es que los fabricantes puedan hacer “series especiales” de alto precio más adaptadas al mundial de SBK.
Además de los temas técnicos, la otra gran diferencia entre Moto GP y SBK es el nivel de pilotos. SBK necesita más Bautistas, más Reas, más Reddings. Pilotos que sepan sacar rendimiento a estas nuevas motos de serie cada vez más rápidas y más sofisticadas. Como ejemplo, la Kawasaki Bucetti que con el turco Razgatlioglu era candidata a podio y que este año con Fores, sólo ha conseguido un top ten (sin contar este finde).
La categoría de SBK no acaba de generar muchos pilotos capaces de ganar o dominar como Jonathan Rea. Razgatlioglu, Van der Mark, Davies, Redding… aún son pocos, y por ello es bueno que tipos como Bautista o como Crutchlow den el paso. Como lo dieron en su día Checa, Biaggi, o Kocinski, que optaron por pasarse a WSBK y ganaron mundiales.
¿Qué nos espera en 2021?
Para empezar, salimos con seis motos luchando por la victoria:
- La Kawasaki de Rea, que data de 2017 y fue homologado de nuevo en 2019 ya necesita una evolución que le permita mantener la competitividad. Rea tiene claro lo que necesita: “Necesitamos mejorar un poco el chasis, especialmente la parte trasera… en todas las curvas largas en las que tenemos que pasar a la parte trasera para estar suave, estamos luchando un poco”.
- La Honda de Bautista, en su segundo año, ya debería ser candidato al campeonato. No se sabe quién será el compañero del talaverano. HRC le ofreció el asiento de Haslam a Crutchlow. Pero Honda está lista para ganar, y si llega Cal, será uno más a luchar por la victoria.
- De las dos Ducati V4, sólo Redding tiene confirmado asiento. El otro se lo disputan entre Davies y Rinaldi, y aún no sabemos cómo acabará el tema. Lo que sí se sabe es que las V4 son formidables candidatos a la victoria y los primeros en la lista para acabar con el reinado de Rea y su Kawasaki.
- Finalmente, queda la incógnita de la nueva BMW M con Van der Mark y Sykes. Una moto que mejora sustancialmente la S con dos buenos pilotos.
Mayor lucha por la cabeza y mayor competitividad. Los fabricantes han visto que el mundial de SBK es asequible y perfectamente compatible con la filosofía de “correr el domingo, vender el lunes”, así que están empezando a apostar por él y poniendo en manos de los consumidores unos auténticos “pepinos” de más de 200 cv para circular por carretera. Como consecuencia: ¿Deberían las nuevas “supermotos de serie” mejorar los tiempos del rey Jonathan Rea y acercarse en tiempos por vuelta un poco a Moto GP?
La eficacia es el buen aprovechamiento de los recursos en la obtención de resultados, y por el momento, motos de serie de 40,000€ que se compran en las redes de concesionarios, con enormes limitaciones al desarrollo y que corren con presupuestos muy reducidos se acercan ya mucho a las MotoGP en tiempos por vuelta de carrera. Y si aparecen 2 o 3 pilotos capaces de poner en apuros al rey Rea, igual nos llevamos todos una sorpresa.
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