Gregorio Lavilla habla con soymotero acerca de la actualidad de WorldSBK, contando cómo organiza el campeonato y posibles ideas futuras que están tomando forma.
En los últimos años, los cambios que se han visto en el mundial de Superbikes han sido notorios. Empezando por el movimiento en el calendario con el Circuito de Jerez, Lausitzring y Brno y siguiendo por la introducción de novedades como la Superpole Race, SBK es un campeonato que trata de seguir un camino diferente al de MotoGP, o así lo afirma Lavilla, director deportivo de este certamen.
Para empezar, Gregorio habló de introducir otros circuitos españoles al calendario. Remarcó que con Jerez hay contrato hasta 2021, y que con Motorland están en negociaciones por si quieren renovar, siendo una realidad que Aragón está cogido con pinzas. Una posibilidad podría ser Jarama o Navarra. “Nosotros valoramos qué tipo de espectador tenemos y cuando estamos más cerca de una gran urbe facilita el poder hacer una escapada, pero también cómo es el circuito, si está o no homologado. Si se puede llegar a homologar, porque las homologaciones WSBK y MotoGP son diferentes”, zanjó Lavilla.
Lavilla insiste en dar a conocer SBK en España
“Homologar un circuito en sí no es caro. Si el circuito tiene todo bien solamente hay que pagar un “fee” a la FIM que es poco dinero y te ponen en el calendario”, explicó Lavilla el proceso. “Sin embargo, si el inspector de la FIM ve que necesita más escapatorias, mover las gradas, muros, reasfaltar… entonces sí es caro. La cuota está en torno a 8.000 euros. Otra cosa también es lo que cuesta luego organizar el evento, desde luego”.
Por otra parte, el director deportivo de SBK se mantiene en que este campeonato es un producto distinto, y hay que venderlo como lo que es. “En España todo el mundo conoce MotoGP, pero no tanto SBK y cuando lo conocen les sorprende, pero ¿cómo haces para dar a conocer un producto? Pues obviamente tienes que tener una difusión y colaboración con los circuitos para llegar”, opinó. “¿Requisitos? Pistas en España hay muchas y la mayoría cumpliría los requisitos, es que cuadre con lo que buscamos y si nos van a apoyar. Independientemente de que haya MotoGP o no, porque el producto es diferente y hay que tratarlo diferente”.
Además, Lavilla habla sobre la cantidad de motos que hay en la parrilla: “Es cierto que 18-19 motos no es lo que nos gustaría, pero tampoco podemos poner 25 motos y que no estén al nivel”, defendía. Es cierto que hace unos años se veía más participación, pero esto ha cambiado con los años. Por eso, Lavilla comenta que están haciendo todo lo que están en su mano a la vez que explica el por qué se quitó la categoría europea de Stock 1000. “La razón principal fue que los fabricantes nos dijeron que no estaban dispuestos a hacer dos motos, una para homologación SBK y otra SuperStock y preferían hacer un producto Premium”.
“En España todo el mundo conoce MotoGP, pero no tanto SBK y cuando lo conocen les sorprende”
Siguiendo por la línea de fabricantes y equipos, Lavilla ha comentado la ayuda para conseguir patrocinadores. “Nosotros ofrecemos una plataforma que da una visibilidad a los equipos y ellos han de saber buscarlo porque no podemos financiar nosotros la parrilla. Dentro de nuestros recursos ayudamos a los equipos directamente, indirectamente a nivel de difusión y marketing, pero ellos han de saber buscarlo”, dijo el organizador.
“El presupuesto de un equipo como el Factory de Yamaha puede estar en torno a los tres millones de euros al año. En MotoGP la parte técnica cuesta 2 millones la moto, en SBK son unos 200.000. La moto de serie se puede modificar las suspensiones, y tiene un precio estipulado máximo de 10.000 euros, amortiguador 6.500, los frenos 1.500, las llantas… La moto de Rea cuesta unos 100.000 o 110.000 euros. A eso hay que sumar el recambio de toda la temporada y es lo que nos da esos 200.000.”, desveló cifras de SBK Lavilla.
Otro tema que ha tratado en esta entrevista exclusiva ha sido el cambio de Bautista de MotoGP a SBK, admitiendo que Carmelo Ezpeleta le preguntó si había sitio para el talaverano en el mundial de motos de serie. Sin embargo, cuando Lavilla empezó a preguntar a los equipos, se enteró que Álvaro y Ducati ya tenían un acuerdo. Así surgió la relación entre Bautista y la Panigale.
“A mí me preguntan tanto pilotos como equipo y marcas si hay pilotos a todos los niveles, para una sustitución por lesión y desde las pequeñas a las más grandes. Hay comunicación entre los dos campeonatos”
En cuanto aspectos a mejorar de SBK, Lavilla comenta que le gustaría “tener más medios para tener una comunicación con los pilotos como la que hay en MotoGP”, mejorar en la seguridad de esto. “Estamos trabajando en ello, pero va más lento. También poder ayudar a los pilotos más jóvenes y lo tenemos contemplado y ayudamos, pero nos gustaría hacerlo más”, reconocía.
Sobre las motos, el director deportivo de SBK ha dicho que los frenos de carbono no vuelven ya que tratan de que todo se asemeje lo máximo posible a las motos de serie. Lo contrario ocurre con la electrónica. “¿Tiene sentido quitar la electrónica cuando las fábricas desarrollan modelos más automatizados para mejorar la seguridad? Aquí la respuesta es no. Son dos conceptos diferentes, seguridad dentro de las carreras o show”, concluyó.
