Domingo por la mañana. Acaba de terminar el warm up de Supersport en el circuito de Motorland Aragón. Raffaele de Rosa y Federico Fuligni llegan a su box sobre las dos únicas MV Agusta de la parrilla. Allí hay una decena de personas esperando para poner en funcionamiento el engranaje de un equipo de motociclismo de competición.
El piloto y la moto son el centro de lo que debe ser una tormenta perfecta, aunque pocas veces lo es. El trabajo para buscar esa perfección lleva meses, años incluso, y se encuentra con un test muy exigente cada fin de semana de carreras. En ese proceso hay muchas personas involucradas, todas importantes y necesarias para desencadenar el temporal que arrase a los rivales.
Más de una decena de personas forman el MV Agusta Squadra Corse, un equipo distinto a los demás. Cuatro mecánicos, un técnico de Pirelli, otro para las suspensiones, dos electrónicos, el dueño del equipo, la Team Manager, los dos pilotos y un par de personas más. Como las nubes que se acumulan preparando el chaparrón, todos se mueven con un mismo objetivo.
Volviendo al domingo por la mañana, en un box que suena a italiano y huele a historia por lo que rodea a la marca MV Agusta, todos los ojos miran en una sola dirección: la telemetría. Los pilotos se han bajado de sus motos y, sin darse cuenta, han pintado un cuadro de colores. En las pantallas colocadas tras sus sillas se dibujan líneas verdes, rosas, rojas, amarillas… Son líneas que, a ojos de la población normal, no significan nada. Pero los ocho ojos que se sientan a analizar los datos parecen estar leyendo el más simple de los libros.
Cuando los pilotos se van, más de media hora después de acabar de analizar esos gráficos imposibles, sus telemétricos siguen allí, sentados, mientras los mecánicos rodean las motos. Piezas para arriba, piezas para abajo, aceite, llaves inglesas, carenado por aquí, tornillo por allá… no queda mucho trabajo por hacer después de tres días de GP, pero lo que falta es lo más importante: plasmar en la moto todos los datos recogidos en pista, para así darle al piloto una máquina capaz de ganar la carrera.
Mientras se colocan las últimas piezas aparece una parte esencial del motociclismo de competición: la afición. Es la hora del «pit walk», un paseo por los garajes que acerca a los fans a los equipos, las motos y los pilotos. Allí está ella, Manuela, la Team Manager, preparándolo todo. Una estructura de metal hace de mesa, con rotuladores y postales listas para la firma de los pilotos. Los mecánicos, al mismo tiempo, exponen los carenados de las MV Agusta para deleite de aquellos que se acercan.
Así son De Rosa y Fuligni
En el cara a cara, los pilotos son cercanos, atentos, dispuestos a regalar una sonrisa al que se acerque a ellos. Raffaele de Rosa (Nápoles, 28 de marzo de 1987) aporta la experiencia en la escuadra. La lista de campeonatos por los que ha pasado es extensa y variada: 125cc, 250cc, Moto2, Superstock, Superbikes y Supersport, contando solo los de categoría mundial. En 2012 aterrizó en SSP, para cambiar a Superstock tres años después. Posteriormente, en 2016 y 2017 subió a SBK con BMW, para volver a SSP el año pasado, con MV Agusta, en el equipo donde se encuentra actualmente.
La categoría de SSP es complicada para la marca italiana, ya que están rodeados de monturas japonesas y, aún así, son la alternativa real a los pilotos de Yamaha, que llevan las motos más potentes, especialmente superiores en velocidad punta. De Rosa explica que en 2018 ya entendió que podía «pelear» con las Yamaha, tal y como demostró con los cinco podios conseguidos y la sexta posición en la clasificación final. En 2019, de nuevo cree que podrá «estar con ellos», siempre que lo consiga «desde la salida». Así lo hizo en Aragón, donde se quedó al borde de su primera victoria en SSP y sumó su quinta segunda plaza.
Para poder rematar la jugada, la MV debe mejorar un poco más, aunque el italiano explica que «han avanzado con respecto al año pasado». Así lo corrobora su compañero de equipo, Federico Fuligni ‘Fulazzi’ (Bolonia, 1 de junio e 1995): «falta alguna cosa, tenemos problemas respecto a las otras motos, no giramos muy bien», reconoce. Es el más joven de un box en el que ha aterrizado este año, después de cinco años en Moto2, cuatro de ellos participando en carreras sueltas para en 2018 hacer su primera temporada completa con el equipo Tasca Racing. Fuligni apunta a los neumáticos, que parecen estar construidos para las Yamaha: «Solo dos pilotos llevamos MV Agusta y todos los otros llevan Yamaha, que es una moto de cuatro cilindros. Ellos hacen peticiones a Pirelli y les escuchan. Ellos necesitan cosas distintas a nosotros y los neumáticos que traen a nosotros nos funcionan peor».
Italia VS Japón
El punto clave es «la aceleración», donde la moto nipona es superior a la MV. Sin embargo, la diferencia entre la montura transalpina y la japonesa reside en una tendencia histórica. Desde sus orígenes, las motos italianas han sido más complicadas de dominar, pero más agradecidas, tal y como aseguran todos los integrantes del MV Agusta Squadra Corse. Sus monturas son «más de carreras», apunta De Rosa. Cuando todo está a punto, la MV es capaz de ofrecer más resultados que las demás… pero hay que conseguir que todo esté en su sitio.
A pesar de la ventaja de las Yamaha, Andrea Oleari, jefe de mecánicos de Fulazzi, insiste en que hay cosas «buenas y malas» en ambas monturas. «Al final es una moto», comenta con una media sonrisa. Sus palabras sugieren un espíritu de trabajo especial, algo que emana de dentro de una persona que lleva 20 años en el mundo del deporte de motor. Aceptar el material que tienes y hacerlo lo mejor posible sin mirar a los demás, una filosofía que, sin duda, funcionó en Aragón. Fuligni acabó 13º, a menos de seis segundos del top 10 que se ha marcado como objetivo.
La ventaja de las Yamaha es evidente empezando por la ECU única que desde este año todas las motos deben montar. La marca de los diapasones la utiliza desde 2018, habiendo tenido una temporada completa para desarrollar lo que sus competidores acaban de conocer. «Está claro que si lo tienen un año antes, alguna ventaja tienen», comenta Oleari, que sabe mejor que nadie lo importante que es tener acceso al material antes que los demás.
Claro que la comparación, en este caso, es complicada. Igual que Pirelli adapta las gomas a la mayoría de motos, el nivel de las MV es difícil de determinar sin tener los diez pilotos que tiene Yamaha, los ocho de Kawasaki o los seis de Honda. «Cuando hay más motos es más fácil recoger información, con diferentes estilos de conducir y distintas peticiones de los pilotos», explica el jefe de mecánicos de Fuligni.
Historia y humildad: un equipo diferente
Más allá de la competición, en el box del MV Agusta Squadra Corse se percibe un ambiente distinto, especial. «Eso lo dices tú», contesta Andrea Oleari cuando sugiero que se trata de una formación poco común. No obstante, reconoce que han conseguido un ecosistema que no abunda en la competición, quizás para buscar aquella tormenta perfecta tan complicada de encontrar. Los dos pilotos, con experiencias distintas y ocho años de edad entre ellos, intentan ayudarse, remando en la misma dirección. «No trata de hacerme más rápido, pero Raffaele sí me da consejos», asegura Fuligni. Tener compañeros hace que la mejora sea más rápida y efectiva, como el italiano ya comprobó siendo compañero de Simone Corsi en 2018.
Oleari, consciente de lo inusual de la situación, reconoce que en 20 años que lleva dando vueltas por el mundo del motor, lo ha visto «muy poco». El técnico ha pasado por distintos equipos de mundiales dispares, y sabe que la personalidad de cada piloto afecta al ambiente del equipo por encima de todo lo demás. Por eso, cuando De Rosa acogió a su compañero de equipo, que venía de una categoría «superior» y no podría haber despertado «envidias», provocó un aura de orgullo en un equipo de por sí diferente. Además, los mecánicos son escogidos en base a la misma filosofía. Como explica Oleari, cada piloto tiene «un mecánico con más experiencia y uno con menos», de manera que los primeros ayudan a los segundos. Esa idea queda reflejada en el box, donde las explicaciones (a veces, por la tensión del momento, cargadas de reprimenda) son continuas. Los jóvenes, igual que hacen los pilotos, escuchan, acatan, y aprenden.
Así se crea un equipo especial, marcado por un nombre histórico. La sombra de MV Agusta en la competición es alargada, y tiene su origen allá por 1948, un año antes de la llegada de la FIM al mundial de motociclismo. Ese año, Franco Bertoni ganó la carrera del GP de Italia en el Circuito de Monza, el primero donde una MV compitió. Desde entonces, la fama de la marca creció hasta que, murió en la década de los 80. En 1991, Cagiva la resucitó, y en 2003 volvieron a las carreras. Tuvieron que esperar hasta 2014 para aterrizar en el mundial de SBK, compitiendo tanto en SSP como en la categoría reina. Hasta 2018 lo hicieron así, pero este año se vieron obligados a abandonar la categoría de SBK, manteniéndose con De Rosa y Fuligni en SSP.
A pesar de las dificultades de la marca, 2019 fue un año grande por su vuelta al mundial de MotoGP tras 45 años de ausencia, en la categoría de Moto2. MV Agusta suma 75 títulos mundiales (38 de pilotos y 37 de fabricantes), conseguidos entre 1952 y 1974. Con esa historia muy presente, en un box cubierto de paneles rojos, arrancan las motos con los dorsales 3 y 22 de De Rosa y Fuligni. Es la hora de la tormenta. Es el momento de la carrera. Los ojos que miraban las pantallas cambian su objetivo: toca mirar a la pista para ver el resultado de trabajo realizado.
Agradecimiento especial al equipo de Motul por su participación en este reportaje.
