Magneti Marelli, que ya se encarga de proporcionar el sistema de control electrónico y el software común de MotoGP, hará lo propio desde 2019 con la ECU y el software de los nuevos motores Triumph de Moto 2
Una nueva era ha llegado al Mundial de Motociclismo, y más concretamente a la categoría intermedia. El motor Honda de 600 centímetros cúbicos, que se mantenía como propulsor único desde la creación de Moto 2 en la temporada 2010, dio paso en los pasados test posteriores al Gran Premio de Valencia al nuevo motor Triumph, tricilíndrico y de 765cc, con el que tanto Dorna como la FIM esperan dar un paso adelante para que la categoría se asemeje cada vez más a MotoGP y facilitar la adaptación de los pilotos que suban, siempre dentro de una política de costes asequibles.
Desde luego, el desafío es grande, y lo cierto es que recibió el aprobado con nota en la primera toma de contacto de los pilotos del Mundial en Jerez. Álex Marquez, Brad Binder o Luca Marini dieron el visto bueno al nuevo propulsor, destacando su mayor potencia y aceleración, su gran paso respecto a Honda y positivamente para el campeonato y la diversión que les produjo pilotar la moto con él.
Pero, ¿cuáles son las claves técnicas de esta nueva y básica pieza? Comenzando por lo básico, desde Magneti Marelli, la empresa italiana que se encarga del sistema de control electrónico y del software común de MotoGP, y que va a implementar la ECU y el software de los motores Triumph, reportan que su objetivo es agregar contenido técnico a Moto 2, aunque de forma progresiva. Así pues, pese a que el nuevo sistema puede proporcionar a los equipos estrategias de control que ya se utilizan en la categoría reina, en 2019 algunas de las mismas no estarán aún disponibles. Corrado Cecchinelli, Director de Tecnología de Dorna, lo describe así:
“Queremos hacer esto muy simple en un principio. Por ejemplo, de forma razonable empezaremos sin control de tracción en el primer año, pero lo introduciremos de nuevo a partir del segundo. Hay una función en la electrónica que hemos implementado desde el principio que compensará el 90 por ciento de la diferencia técnica entre Moto 2 y MotoGP. La función básica, por su parte, maneja la marcha por cable y una estrategia adecuada de freno motor. Todo ello estará habilitado desde el principio, a diferencia del control de tracción, del sistema anti-wheelie…”
Siguiendo con la electrónica e indagando un poco más, se observa que el paquete de Moto 2 cuenta con una ECU que puede hacer funcionar hasta ocho inyectores de combustible y cuatro bobinas de encendido, además de impulsar otras cargas; con un registrador de datos de un gigabyte de memoria, una plataforma inercial, o lo que es lo mismo, la cada vez más famosa IMU, un dash display, el panel de interruptores del piloto y el software.
Al respecto de la IMU, hay que destacar que es la misma que se utiliza en MotoGP, y que informa de la orientación de la moto y de sus aceleraciones en tres dimensiones, a partir de lo que se pueden calcular otros datos como el ángulo de inclinación y los ritmos de rotación.
Por otra parte, el display de la moto aporta al piloto una gran cantidad de información, a saber: las revoluciones del motor, la marcha, el número de vueltas de la carrera y el tiempo por vuelta o mensajes de dirección de carrera y del equipo, además de estrategias de control que estén seleccionadas en un momento determinado y avisos al respecto de la fiabilidad.
Finalmente, la información sobre esta nueva electrónica se remata con un hecho clave: que el panel de interruptores del piloto está en el manillar izquierdo y que incorpora cinco botones para la selección de estrategias de control (del acelerador, del freno motor, de tracción y del wheelie, de salida y de velocidad en el pit lane).
Para seguir perfeccionando este sistema, el próximo mes de enero se ofrecerá un nuevo curso de entrenamiento para los equipos después de uno de tres sesiones que tuvo lugar en Misano. Además, dos técnicos de Magneti Marelli estarán presentes en cada carrera y en cada entrenamiento oficial para proporcionar asistencia a los equipos.
Fuente: www.cycleworld.com
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