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ENTREVISTA | Poncharal sobre las concesiones en MotoGP: “Facilitarán que haya un nivel muy similar”

31 Dic. 23 | 10:00
Foto: GASGAS Tech3

El presidente del IRTA, Hervé Poncharal, hace un balance de la temporada 2023 de MotoGP.

En el Gran Premio de Valencia, el director del GasGas Tech3 y presidente del IRTA, Hervé Poncharal, concedió una entrevista a nuestros socios Paddock-GP.com. Esta se divide en dos partes, cuya primera mitad ya fue publicada y se puede leer aquí. En la segunda, termina de hacer un balance de la temporada 2023 de MotoGP y trata temas como la asociación de pilotos, India o el IRTA.

El Gran Premio de India, una agradable sorpresa

¿Es la India una agradable sorpresa? “Sí, diría que 4 o 5 semanas antes del Gran Premio, todos estábamos todavía en estado de expectación, y había muchos, incluido yo mismo, que eran escépticos sobre la posibilidad de ir. Había mucha burocracia, mucho papeleo, era complicado de organizar. Oímos todo tipo de cosas sobre el circuito e incluso se dijo que los pilotos habían dicho que no correrían. A menos que se eliminara un muro. Así que eso fue todo. Y luego llegamos allí, nos dijeron que íbamos a morir todos de disentería, nadie enfermó, todos fuimos cuidadosos (risas), y vimos un país increíble, una ciudad, un pueblo… más bien una megalópolis, alucinante”.

“Pero sobre todo vimos gente increíblemente apasionada, amable, educada, que escuchaba todos nuestros deseos. Un circuito magnífico que había sido validado por los pilotos, y por último una organización que había progresado mucho entre el jueves y el domingo. Y hemos tenido unas carreras magníficas, y creo que lo hemos puesto en la rampa de lanzamiento: la India es el país más poblado del planeta, es el mayor mercado de las dos ruedas y no están frenando en absoluto. ¡Así que ir allí tiene sentido y es fabuloso! Y el circuito es magnífico: para cualquier aficionado que lea Paddock-GP y quiera decir “me encantaría ir a un circuito exótico”, éste es una cita obligada”.

Cómo afronta el IRTA la pérdida de su fundador y CEO, Mike Trimby

Desgraciadamente, este año también ha estado marcado por malas noticias en el IRTA, con la pérdida de Mike Trimby. ¿Cómo lo está afrontando? ¿Qué medidas se están tomando? “Sí (suspira). Las muertes nunca son muy predecibles, aparte de las enfermedades largas. Así que nuestro amigo, uno de los miembros fundadores de la IRTA, que ha trabajado enormemente por la profesionalización de los Grandes Premios, sobre todo al principio por la seguridad de los pilotos. Yo fui uno de los primeros miembros de la IRTA, pero Mike Trimby estaba al frente con Michel Metraux y Serge Rosset”.

“Y nuestro objetivo era profesionalizar el paddock, nuestro deporte, y sobre todo hacer más seguro el trabajo del piloto. Eliminando ciertos circuitos y dejando claro, en particular a la Federación Internacional de Motociclismo, que si queríamos que este deporte progresara, teníamos, sobre todo, que garantizar que nuestros héroes pudieran hacer su trabajo en condiciones dignas, en particular en términos de seguridad, y que nuestros equipos técnicos pudieran trabajar en condiciones dignas en los paddocks, que en ese momento eran más como campos en barbecho que los paddocks que conocemos hoy”.

“Así que es alguien a quien conocía y con quien trabajaba, porque soy Presidente de la IRTA desde hace casi veinte años, quizá incluso más, no lo sé exactamente, pero desde hace algún tiempo, y cuando trabajas con alguien casi 365 días al año… Tuvimos una reunión de la Comisión del Gran Premio el viernes al mediodía en Misano y bromeamos juntos. Y cuando recibes una llamada, y vienen a buscarte a tu habitación a las 11 de la noche y te dicen que Mike Trimby ha muerto, ¡el shock es increíble! Fue en el Gran Premio de Italia, justo cuando estábamos recogiendo todo el equipaje para irnos a la India”.

“En cualquier caso, cuando alguien muere, siempre es un gran shock. Fue absolutamente imprevisto, un ataque al corazón. Mike tenía un papel clave, tenía una forma de trabajar en la que guardaba muchas cosas y se las arreglaba sin compartir sistemáticamente y delegando todo. Y tuvimos que hacerlo, así que cuando tienes el dolor y el shock de la muerte de alguien cercano, y encima hay 3000 personas en el paddock, sigue siendo una gran fábrica, una gran máquina, y cuando encima te estás preparando para enviar cientos de toneladas al otro lado del planeta”.

“Tuvimos que ocuparnos de las cosas más urgentes y compartimos las tareas entre Dorna, Jeff Dickson, que era el paddock manager, Daniel Rich, que era el director técnico, y yo, como presidente. Intentamos ponernos en contacto con la gente porque la empresa tiene su sede en Suiza, donde se lleva toda la contabilidad, porque no hay que olvidar que el paddock, carrera tras carrera, recibe apoyo financiero y eso es lo que lo mantiene en marcha, y si todo se bloquea por razones X o Y, entonces todo se para, la máquina se agarrota”.

“Y gracias a la implicación de todo el mundo, puedo decir que entre Italia, Misano, India y Japón, hacíamos jornadas que se acercaban más a las 18 horas que a las 7. Y estoy bastante orgulloso, no de mí mismo, sino de la manera en que reaccionó el paddock, de la manera en que los equipos comprendieron que no podían tener sistemáticamente el mismo servicio durante un tiempo. Pero en cualquier caso, hemos permitido que el espectáculo continúe, hemos permitido que la máquina de MotoGP llegue al final de la temporada”.

“El lunes 4 de diciembre, la gran mayoría del paddock estará en Londres en una jornada llamada “Celebración de la vida”, organizada por su esposa Irène Trimby, para reunirnos y dar el último adiós a Mike. Ya que ni siquiera tuvimos tiempo de rendirle tributo en su casa, pues estábamos en el avión rumbo a la India”.

“Pero estamos en proceso de reestructuración y creo que estamos trabajando bien y que la organización funcionará aún mejor. Estoy seguro de ello. Lo que me gustaría decir es que hay mucha gente para la que siempre es bueno atacar al jefe. Pero uno de los puntos fuertes de MotoGP, por supuesto, es el espectáculo. Son las máquinas que producen los fabricantes, es el increíble nivel de nuestros héroes que son los pilotos. Pero también es la forma en que se gestiona el campeonato, y creo que el promotor, el gestor del campeonato, Dorna, hace un trabajo fantástico, ya sea en términos de calendario, o en términos de acuerdos con los fabricantes”.

“Han reaccionado para que el espectáculo sea tan bueno como siempre, y acaban de introducir concesiones que facilitarán aún más que haya un nivel muy similar entre todos los fabricantes, y están dando a los equipos la oportunidad de trabajar en condiciones reales. Hace unos años, la mayoría de los equipos, incluso en la categoría reina, pagaban a sus mecánicos con las primas de los pilotos. Todo era en efectivo, nadie tenía cobertura social, nadie contribuía a nada en absoluto. Hoy en día, cada equipo es una empresa que puede trabajar en condiciones normales y cada empleado es un asalariado con toda la cobertura social que debería tener hoy en día”.

“También tenemos ahora la estructura Xiron, que controla a todo el mundo. Cuando estuvimos en la India, hubo problemas y preocupaciones, sobre todo por la intoxicación alimentaria, pero nos informaron los equipos médicos que estaban con nosotros. Ahora, si un piloto se lesiona en cualquier lugar del planeta, se organiza la repatriación”.

“En resumen, creo que Dorna está haciendo realmente un trabajo increíble y tenemos un campeonato que funciona bien, pero en el que hay una gran humanidad en la gestión del paddock, y de cada individuo, sea cual sea su rango o función. Y no digo que todo sea para bien en el mejor de los mundos, ¡por supuesto! Una vez más, habrá quien diga “sí, nos está vendiendo su sopa”, ¡pero yo no tengo ninguna sopa que vender! Yo digo lo que pienso. Puede que algunos no estén de acuerdo conmigo, tienen derecho a hacerlo, y yo estoy dispuesto a debatir.

Reuniones de los pilotos para alzar un poco la voz

Este año ha habido intentos de que los pilotos se reúnan para alzar un poco más la voz entre ellos, en paralelo a la reunión de la Comisión de Seguridad del viernes. ¿Qué opinas ? “Ya creo que, como acabas de señalar, es uno de los raros campeonatos, no sé si es el único, donde el promotor, el jefe, Carmelo Ezpeleta, reúne todos los viernes por la noche a todos los pilotos y les pregunta qué tienen que decir, especialmente sobre el evento en el que se encuentran. Es decir, como va el circuito, si hay cosas que cambiar, sobre la gravilla (si es muy pequeña o muy grande), si las Airfences están mal colocadas, etcétera”.

“De modo que eso, ya, es un respeto del promotor hacia sus actores. ¿por qué no? En algún lugar digo hazlo, y no lo veo ni mal ni bien, sino que lo veo bien. Pero después hay que saber qué objetivo se quiere conseguir, y si quieres hacerlo, tienes que hacerlo bien. Entonces hay que tener una asociación, con estatutos. Hay que tener un vocero, hay que tener una agenda, hay que hacer reuniones y sacar temas de discusión para compartir con el constructor, con el promotor, con quien usted conozca. Yo hago informes, etc. Eso es todo, en términos generales, eso significa tener una organización profesional que aguante si quieres que te tomen en serio y te consideren”.

“Así que nadie está en contra, y ahora la pelota está en el tejado de los pilotos, para demostrar que son grandes y capaces de ello. Pero después, ¿merece la pena el juego? Depende de ellos ver si quieren hacerlo. Nadie podrá detenerlos, nadie quiere detenerlos. Ahora, cuando sabemos cómo el promotor los trata y los escucha, cuando sabemos que todos los viernes por la tarde hay esta Comisión de Seguridad, les toca a ellos pensar. Pero ya sea Carmelo, yo, la FIM o la MSMA, nadie tiene nada en contra”.

“Pero una vez más, adelante chicos, hagan algo: llevamos años hablando de ello, es un poco como el monstruo del lago Ness. Cuesta ver la cabeza saliendo del agua, pero al contrario. En última instancia, puede hacerlos más responsables y tal vez permitirles ser más conscientes de lo que están haciendo Dorna, el IRTA y la MSMA, y el trabajo que hay detrás, que a veces se toma demasiado a la ligera”.

“¿Qué necesita un piloto? En primer lugar, obviamente, arriesga su vida y su integridad física. Entonces es obvio que esto es lo primero que siempre debe priorizarse en cualquier preámbulo de una discusión, de cualquier cosa. Lo he dicho antes, pero te lo diré de nuevo. 2003, Gran Premio de Japón. Al chocar en las chicanes al final de la primera vuelta, Kato choca contra un muro que sabíamos que estaba al límite. Kato pierde la vida. Conmoción absoluta. Carmelo lo vi desplomado. Y esa misma noche dijo: “Nunca volveremos a Suzuka mientras el muro esté allí. Si queremos regresar, tenemos que derribar este muro”.

“Había problemas inmobiliarios complicados porque no era posible adquirir el terreno detrás para mover el muro. Mucha gente dijo en ese momento: “Carmelo se derrumbará bajo la presión de Honda, porque Suzuka pertenece a Honda y, por lo tanto, volveremos allí”. ¡Nunca volvimos!. Sólo este pequeño ejemplo para demostrar que Carmelo no juega con la seguridad”.

“Y recuerdo el estado en el que se encontraba en Sepang en relación con la muerte de Simoncelli. Así que los pilotos tienen un promotor, y lo saben. Que nunca hará concesiones y que siempre estará con ellos, que ha invertido y empuja cada año por la seguridad. Es él quien hizo obligatorio el airbag para todas las categorías, incluso Moto3 y la Copa Rookies. El airbag es obligatorio y fue él quien lo impuso”.

“Regularmente, los estándares de los cascos evolucionan con la FIM, ya que Jorge Viegas, también responsable a este nivel, Viegas y Ezpeleta, presidente de la FIM y CEO de Dorna, están todo el tiempo superando los límites de la seguridad en el equipamiento. Constantemente hacemos pruebas, tenemos Airfences que funcionan, fue Carmelo quien las trajo. Fue a Kitzbühel a ver una carrera de esquí alpino. Él vio eso y dijo “quiero eso en los Grandes Premios”, hace 20 o 30 años, ya no lo sé”.

“Entonces, si los conductores tienen algo que decir, saben que pueden ir a ver al promotor. Ahora bien, si quieren formar una asociación, hay verdaderos puntos de disputa y creen que no son escuchados lo suficiente, etcétera, ¡adelante! No sé muy bien para qué se puede utilizar, y qué es lo que no se aborda hoy. Pero si quieren hacerlo, les animo y les ayudaré, aunque quieran pequeños consejos de en relación a nuestra experiencia. de asociación de equipo”.

Entrevista original y completa en el siguiente enlace de la web, de nuestros socios, Paddock-GP.com, aquí.

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