Las normativas técnicas y de seguridad en MotoGP siempre han estado en primera línea de debate. En el caso de los motores, hay un número limitado para usar y un sellado específico que impide grandes modificaciones durante la temporada.
Por Celia Galeano @gipicelius
La normativa vigente para 2018 tiene los rasgos ya conocidos de la actual etapa de MotoGP: motores de 1000cc de cuatro tiempos, y con un máximo de cuatro cilindros de 81mm de diámetro. En el caso de las últimas marcas que llegaron se le conceden ciertas ‘ventajas’ respecto a las ya presentes como Honda, Yamaha o Ducati, aunque en el caso de la marca de Borgo Panigale, se ha movido por el reglamento de una manera bastante rocambolesca, sólo hay que recordar lo del “Factory 2” de hace unos años. (foto de portada: Yamaha Racing)
Partes precintadas
Hay ciertas partes del motor que la organización del campeonato de MotoGP se encarga de precintar para evitar posteriores manipulaciones. Unas bridas con un marcaje especial evitan los posibles cambios o triquiñuelas de los mecánicos para ganar prestaciones o desarrollar el motor durante la temporada. Las partes que estén libres de precinto sí que pueden ser manipuladas. Este es el caso de Honda, Yamaha y Ducati. Durante la pretemporada pueden ejecutar pruebas para el desarrollo del motor del año siguiente en jornadas de test con los propios pilotos, no sólo pilotos de pruebas. Las fábricas con ventajas, en 2018 el caso de Suzuki, Aprilia y KTM pueden desarrollar el motor en cualquier momento para acercar su rendimiento a las rivales dominantes ya mencionadas.
Este sellado lo efectúa el Director Técnico y/o su personal antes de ser colocado y usado por primera vez en los prototipos que las fábricas ponen en pista. Una vez que ese motor se estrena, no puede ser intercambiado entre pilotos o compañeros de equipo y marca. Las partes selladas lo están para evitar acceder al sistema de cronometraje, al engranaje de distribución, la culata y el cárter. El bloque de cilindros tampoco se puede quitar para hacer cambios.
Privilegios y equipos que los mantienen
En casos como los de Suzuki (2015), Aprilia (2015) o KTM (2017), tienen privilegios debido a los resultados del año anterior. Disponen de nueve motores por piloto y temporada, con posibilidad de test para probar nuevos elementos en el mismo y aplicarlos a la presente temporada. Sus motores no están sellados y los pueden modificar tanto como quieran.
Desde 2015, los ‘recién llegados’ acumulan una serie de puntos si sus pilotos consiguen buenos resultados con sus monturas. Más puntos, mayor eliminación de ‘privilegios’, ya sea la carrera en seco o en mojado. Cuando se sumen seis puntos, las ventajas de jornadas de test ‘indefinidas’ se reducen a cinco jornadas de pruebas, y los motores se reducirán de nueve a siete por piloto y año en la temporada siguiente, con las correspondientes limitaciones de desarrollo aplicadas a todas las fábricas que compiten.
Suzuki incorporó en 2015 a Maverick Viñales como una de sus puntas de lanza para conseguir buenos resultados. En 2016 consiguió ser cuarto de la general con una victoria y tres terceros puestos, entre otros notables resultados. Esos podios hicieron que Suzuki perdiese sus privilegios y empezara en 2017 a competir en igualdad de condiciones. Tras una temporada muy complicada, con dos pilotos nuevos al mando del desarrollo de la GSX-RR, un Andrea Ianonne muy disperso y las lesiones arrastradas por Álex Rins, han vuelto a la fase previa y cuentan otra vez con las condiciones de una fábrica debutante: nueve motores en vez de siete, y jornadas ilimitadas de pruebas.
Ducati también conoce este ‘paso atrás’ que ha dado Suzuki, ya que su caso ha sido muy sonado al tratarse de una marca que lleva muchísimas temporadas consecutivas dentro de MotoGP, entre los ya famosos alerones que han usado para mejorar la aerodinámica, y las vueltas al reglamento que se han aplicado en su caso. Durante 2015 Andrea Ianonne y Andrea Dovizioso consiguieron sumar el máximo de puntos permitido para los equipos con concesiones (cuatro segundos y cuatro terceros puestos), así que durante 2016 perdían los privilegios de desarrollo del motor.
Sea como fuere, el reglamento técnico de MotoGP ha ido encarado a buscar dos objetivos: la reducción de costes para los equipos y la igualdad mecánica. Hemos vivido carreras muy apretadas, y conforme se acerca el sellado de motor antes del Gran Premio de Qatar, la pretemporada se vuelve un momento clave en la que desarrollar y elegir el motor adecuado. Será decisivo (sobretodo para Honda, Ducati y Yamaha) y marcará los resultados de todo el año.
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