Un mito de 500cc que sigue marcando criterio en MotoGP.
Kevin Schwantz continúa siendo una de las voces más escuchadas cuando se trata de analizar el presente del motociclismo. El texano, con 25 victorias en 104 Grandes Premios, mantiene una visión crítica y a la vez nostálgica de un deporte que, según él, ha cambiado menos de lo que parece en su esencia competitiva.
Pese a los avances tecnológicos y la evolución de las motos, Schwantz considera que el factor decisivo sigue intacto: el talento del piloto. Una idea que resume con claridad en una entrevista a Motosprint cuando afirma: “Básicamente, nada ha cambiado: los mejores pilotos siempre encuentran la manera de mantenerse por delante de los demás. Hoy en día, la electrónica y la mejora de la protección han alargado las carreras de los pilotos. Este es quizás el ámbito donde más se ha avanzado: cascos, guantes, monos, y sobre todo la introducción de los airbags .”
Schwantz lo explica desde una perspectiva puramente técnica: “Las motos de dos tiempos de 500 cc que usábamos tenían unos 180 caballos de potencia y pesaban poco menos de 150 kilos. Las motos de MotoGP actuales tienen más de 250 caballos de potencia y, sin electrónica, no podrían aprovechar toda esa potencia. Hoy en día, la electrónica facilita todo. La tecnología ha evolucionado para que todo sea más útil, incluso para los consumidores que compran motocicletas .”
El futuro del reglamento: entre la competición y el marketing
La conversación sobre el futuro de MotoGP abre otro frente clave: la regulación técnica. Schwantz no ve claro que todas las medidas previstas cambien radicalmente el panorama, aunque sí cuestiona el exceso de ayudas electrónicas.
“No sé si prohibir los dispositivos de arranque y parada o los de descenso de frenos cambiará mucho las cosas. Creo que es una gran idea porque no necesitamos esos dispositivos en la calle. El control de tracción, los dispositivos anti-caballito y este tipo de ayudas podrían tener sentido, especialmente porque las condiciones en la calle cambian… en la pista, las cosas ya son diferentes. Creo que las carreras han pasado de ser esenciales a ser una herramienta para hacer que un producto sea más comercializable. Las carreras deberían seguir siendo simplemente pura competición y no preocuparse por el marketing”, hace una reflexión que pone el foco en la tensión constante entre espectáculo deportivo e industria.
Seguridad en pista: accidentes recientes bajo la lupa
Schwantz también analizó algunos episodios recientes de seguridad, como el accidente de Alex Márquez o el incidente entre Zarco y Bagnaia, dos situaciones que reabrieron el debate sobre la fragilidad del margen de error en la categoría reina.
Sobre el incidente de Barcelona, su lectura fue clara: “El accidente de Alex Márquez fue aterrador. Pero pensándolo bien, fue un problema mecánico de la KTM. Cuando vas tan cerca de otra moto y la que va delante pierde potencia al salir de una curva, es como si frenara. Alex lo hizo muy bien, solo la golpeó levemente, pero eso le hizo perder el control en un tramo muy rápido, y eso hizo que el accidente fuera realmente aterrador. No sé qué se puede hacer para prevenir este tipo de accidentes. Me alegra que nadie haya resultado gravemente herido.”
En cuanto al toque en la primera curva protagonizado por Zarco, el texano lo interpreta como un error humano con consecuencias amplificadas por la dinámica actual de las motos: “El incidente en la primera curva fue un error del piloto. Zarco perdió el control de la moto, chocó con la de Bagnaia y quedó atascado. Antes se usaban guardabarros internos que cubrían la rueda trasera; quizás eso habría mejorado la situación. Desafortunadamente, cuando un neumático caliente gira hacia el chasis, arrastra consigo todo lo que encuentra a su paso. Zarco tuvo suerte de no haber resultado herido de mayor gravedad .”
Más margen de error, menos capacidad de reacción
Otro de los puntos críticos que señala Schwantz está relacionado con la evolución de los sistemas de frenada y corrección, que a su juicio han reducido la capacidad de reacción del piloto: “Creo que parte del problema reside en los dispositivos de corrección de frenada. Antes, tenías la opción de corregir la frenada, mientras que ahora solo tienes una opción, y cuando las cosas salen mal, se complican muchísimo. No creo que quede margen para recuperarse de un pequeño error en la primera curva. Los dispositivos de corrección de frenada ayudan, pero creo que sería mejor eliminarlos.”
La conversación concluye con un regreso al pasado, concretamente a Mugello, un circuito profundamente ligado a la historia de Schwantz. Allí logró una de sus victorias más recordadas en 1992 y también se despidió del motociclismo profesional en 1995. Su conexión emocional con el trazado italiano sigue intacta: “Es uno de mis circuitos favoritos. Ojalá hubiera tenido mejores resultados allí. Solo gané una carrera en 1992. En 1993, tuve la oportunidad de ganar, pero tuve un problema con el neumático trasero. Es un lugar realmente espectacular: está ubicado en un valle, con las motos subiendo y bajando la colina frente a miles de aficionados. Mugello es un lugar verdaderamente especial.”
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