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URGENTE: Honda y Yamaha necesitan concesiones en MotoGP aunque para ellos sea humillante

4 May. 23 | 19:45
Foto motogp.com

Las marcas japonesas están viviendo una crisis sin precedentes tras décadas dominando el motociclismo en la categoría de MotoGP.

Honda y Yamaha son las marcas más laureadas durante los últimos 50 años de MotoGP, anteriormente 500cc. Desde que terminase el reinado de MV Agusta en 1974 con el último título de 500cc de Phil Read, el Mundial estuvo dominado por los motores de dos tiempos sobre motos japonesas. En 1975 llegó el primer título de Yamaha, con la leyenda Giacomo Agostini.

Desde 1976 hasta 2007, los propulsores japoneses ganaron todos los Mundiales de 500cc y parecía impensable que un fabricante europeo plantase cara. Cagiva y Aprilia consiguieron algún romántico éxito, pero todos los pilotos sabían que para ser campeón, o al menos optar a ello, debía subirse a una marca japonesa.

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Suzuki se llevó el título en 1976 y 1977 con Sheene, luego Lucchinelli y Uncini se lo llevaron en 1981 y 1982. Tuvieron que esperar a Schwantz en 1993 y luego el último sobre 500cc con Roberts Jr. En MotoGP sólo lograron el de Joan Mir en el año 2020. Los mayores éxitos en estos 50 años se lo repartieron Yamaha con 17 títulos y la todopoderosa Honda, con 21, hasta que por fin en 2023 volvió a vencer Ducati. El título de Stoner, con la marca italiana en el 2007 sólo fue un espejismo propio de un año extraño, marcado por los neumáticos diferentes entre los favoritos y el super talento del australiano.

En el año 2012, MotoGP creó la subcategoría CRT para que hubiese más motos en la parrilla de salida. Para poder ser clasificado en esta categoría, el fabricante debía cumplir una serie de requisitos, como no representar a ninguna marca de la MSMA (Yamaha, Honda, Ducati, Suzuki…), creando una moto con chasis prototipo y un motor derivado de la serie.

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Para compensar un poco la clara desventaja de estas motos CRT respecto a las motos de fábrica, se les dio el doble de motores para la temporada, así como 24 litros de gasolina, más que las MotoGP normales. El motor tenía un precio máximo de 15.000€. ¡Entonces ocurrió lo impensable! Dos años después las CRT pasaron a llamarse OPEN y Ducati, sumida en un profundo pozo, se acogió a este reglamento siendo una fábrica.

Aquella decisión provocó las críticas del resto de fabricantes, en especial Honda y Yamaha, ya que faltaba al espíritu de la competición en igualdad, buscando ventajas para intentar poder competir. Aquello hizo que Dorna se sacase de la manga la categoría “Factory 2” para Ducati, que competiría como equipo oficial pero con lo que hoy en día conocemos como “concesiones”.

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A Ducati le permitían tener 9 motores y 22,5 litros de combustible. Además sus motores no estarían sellados durante todo el año, pudiendo desarrollarlos y meter nuevos motores durante la temporada con las evoluciones. Los japoneses vivieron esto como una “artimaña italiana” de última hora para intentar competir contra ellos con ventajas. Aquel año justo había llegado Gigi Dall’igna a Ducati, que siempre va al límite del reglamento, sacando trucos nuevos para intentar aventajar a sus rivales.

Otra ventaja muy importante que tuvo Ducati y todo el que ha disfrutado de concesiones, es que podían tener test ilimitados. Lo que ahora Honda y Yamaha esperan como un oasis en el desierto, por la limitación actual del reglamento en MotoGP. ¿Acaso no están ciegos desde Dorna para darse cuenta de que Honda y Yamaha necesitan estas ventajas de las concesiones para poder volver a competir en igualdad? Están quemando a las dos fábricas japonesas que quedan, ya que Suzuki ya se fue del campeonato. Este reglamento actual está machacando a grandes campeones que podrían dar espectáculo como Quartararo, Marc Márquez, Rins o Mir.

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De los actuales fabricantes en MotoGP, Ducati, Aprilia y KTM, que ahora son las mejores motos de la parrilla, ya disfrutaron de estas concesiones cuando fue necesario y gracias a esa norma, ahora tienen motos competitivas con las que pueden luchar. Según el reglamento, para tener concesiones, una moto no debe alcanzar ningún podio en toda la temporada, así que con el podio de Quartararo y la victoria de Rins, manual en mano, no podrían tener concesiones, pero…

¿Acaso no se cambiaron las reglas para ayudar a Ducati cuando lo necesitó? La respuesta es que sí. Y ahora toca que los japoneses se traguen su orgullo antes de hacerse el harakiri y que Dorna tome una decisión excepcional como ya lo hizo en 2012 con Ducati. Como también favoreció a Aprilia y KTM cuando debutaron en MotoGP. No pueden permitirse que tras la salida de Suzuki, les sigan Honda o Yamaha, la cuál apenas ya le quedan 2 motos en parrilla. MotoGP necesita a los japoneses y ahora las concesiones para ellos son de extrema necesidad.

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