Los seguidores de Yamaha en el Campeonato del Mundo son legión.
Una admiración construida a través de décadas de máximo protagonismo de la mano de pilotos que acabaron siendo iconos para los fans de las carreras de motos… Hace muchos años ya, Roberts, Lawson o Rainey; y más tarde Lorenzo y el más mítico de todos ellos, el gran Valentino Rossi. Yamaha es también la última marca japonesa en ganar en MotoGP antes de la ‘avalancha Ducati’, que ahora reina con mano de hierro el Mundial.
Fue en el 2021 cuando Fabio Quartararo le dio a Yamaha su última corona mundial. Fue el canto del cisne antes de que las fábricas japonesas de MotoGP pasaran a perder completamente el protagonismo en el Campeonato del Mundo. Se podría escribir todo un ensayo de los porqués de ello, pero en vez de mirar hacia atrás pongamos la vista en el presente y en el futuro.
Como dijo no sé quién, ‘El pasado sirve para aprender, el presente se vive, y el futuro no existe. Obviamente en las carreras esta máxima no se puede aplicar del todo. Nos valen las dos primeras afirmaciones, pero no la tercera, la del futuro. En las carreras el presente y el futuro van de la mano. Y precisamente en esa dinámica están Yamaha y Honda… cada una a su manera. En otra parte de esta revista explicamos profusa y detalladamente el camino elegido por Honda, por lo que aquí repasaremos cómo lo está haciendo Yamaha.
En una entrevista que publicamos hace unas semanas, Fabio Quartararo explicó cómo la pérdida de competitividad de Yamaha comenzó a fraguarse ya la temporada en la que ambos conquistaron el Mundial, 2021, cuando, después de empezar a lo grande, su malísima segunda mitad de año casi les cuesta el título. En 2022 ‘el hundimiento’ de Yamaha se confirmó perdiendo el campeonato después de haber disfrutado de una ventaja de 90 puntos sobre el piloto que terminaría ganando el Mundial, Pecco Bagnaia.
El pasado sirve para aprender
El periodo del COVID es apuntado como el principal culpable de la pérdida de competitividad de los fabricantes japoneses frente a los europeos. El argumento es que mientras en Japón se respetaron a rajatabla las restricciones, en Europa todo fue más laxo, permitiendo a los departamentos de competición de las marcas europeas continuar con el desarrollo de su MotoGP.
No voy a ser yo el que lo niegue, pero a esto hay que sumarle una serie de equivocaciones que nada tuvieron que ver con el COVID. En el caso de Honda fue el radical cambio de concepto introducido a finales de 2022, si no me equivoco; en el de Yamaha, perder el equipo satélite a manos de Aprilia. Por política de la casa, históricamente para Yamaha sus equipos satélite fueron básicamente clientes, y cuando éstos encontraron una mejor oferta simplemente se fueron.
Y esto, en un formato de campeonato cada vez más restrictivo con la actividad del equipo de pruebas, y con cada vez menos tiempo para poner la moto a punto los fines de semana de GP, fue la puntilla. Mientras Ducati podía después de cada sesión recopilar datos de las ocho motos que tenía en pista, y Aprilia y KTM de cuatro, los ingenieros y técnicos de Yamaha tenían sólo dos referencias. Y una de ellas, la de Franco Morbidelli, servía para poco.
La elección del piloto de pruebas fue otra de esas situaciones que, vistas desde fuera, parecían claramente un error. Si la memoria no me falla, Jonas Folger fue en algún momento piloto del equipo de pruebas; más tarde un Jorge Lorenzo que si bien en un primer momento pareció un elección perfecta, en la práctica no funcionó por un lado porque Yamaha probó más bien poco, y por otro porque una vez retirado, Lorenzo ‘se dejó ir’ físicamente. El fichaje de Crutchlow fue un buen movimiento, pero una lesión de la que no acaba de reponerse frustró la carta de Cal.
A estos errores de planificación -se les podría poner nombre y apellido, pero miremos hacia delante- hay que sumarle también el cambio en la gestión de los tiempos que se ha producido en MotoGP. Para explicarlo voy a echar mano de cómo Marc Márquez explicó la diferencia entre cómo trabajaba HRC comparado con cómo lo hace Ducati. Las palabras de Marc lo dejan bien claro. “… Acción y reacción… El martes probé la Ducati de fábrica en Montmeló antes del parón invernal; el miércoles por la mañana tenía un e-mail explicándome qué línea de trabajo habían pensado que debemos seguir en el futuro, después de haber analizado los datos del test. En Honda esto habría tardado días, sino semanas”.
El presente y mirando hacia el futuro
Pero lo dicho, ‘el pasado sirve para aprender’, y desde las filas de Yamaha llegan pulsaciones de que se ha tomado nota de los errores cometidos y que se están dando los pasos para corregir el rumbo… Creo que el tiempo verbal no es el correcto, que debería ser ‘se han dado los pasos’.
El final de la pasada temporada creo que ya ha dejado muestras de que Yamaha está en el camino de la recuperación. Se ha visto en las prestaciones de sus pilotos, que estando todavía lejos de lo que se debe exigir a pilotos de fábrica de Yamaha, sí parece que han dado ese paso adelante que uno quiere ver como el inicio de la vuelta.
Pero lo visto en pista no es sino consecuencia de cómo se está trabajando entre bambalinas. En este sentido, la clave no está tanto en la renovación en el garaje del Factory Team, sino en el ‘Adelante’ que han dado en Japón al cambio. Me imagino que no ha sido una decisión fácil. Porque pensad, es abrir mano de un método que llevó a Yamaha a ganar todo lo que ha ganado en el pasado. Pero alguien, no sé quién, se ha dado cuenta, y ha aceptado, que los tiempos han cambiado.
Y lo han hecho especialmente en lo que menciona Marc Márquez: en los tiempos de reacción. No tengo ninguna duda, ninguna, de que los ingenieros de Yamaha en Japón son tan competentes como lo puedan ser los de Ducati, Aprilia o KTM. Pero visto desde mi perspectiva de occidental, yo diría que tanto Yamaha como Honda han sido rehenes del ‘proceso’, una manera de gestión en la que el proceso acabó estando por encima del resultado final.
Cambiar el paso no es algo que se haga de un día para otro. 2024 en este sentido ha supuesto una prueba para Fabio Quartararo y Alex Rins. Cuando empezó la temporada ambos eran conscientes de que la competitividad llegaría en dosis pequeñas y con el tiempo. Pero a lo largo del año tanto uno como otro pasaron por momentos de frustración… “Sabemos que se está trabajando en el garaje, que Yamaha ha puesto toda la carne en el asador, pero no avanzamos…”. Pero los resultados en la parte final de temporada y especialmente en el test de Montmeló les ‘ha devuelto la fe’. Se empieza a ver la luz a la salida del túnel; los brotes verdes son claros.
Massimo Bartolini, ‘Max en el box, es en este sentido clave. Llegado de Ducati este año, todo el mundo coincide en que Bartolini es el revulsivo perfecto para devolver a Yamaha a dónde le corresponde. A pesar de no ser ingeniero de carrera, controla todas las facetas técnicas de una MotoGP. En Ducati era una pieza fundamental. De él se dice que es el que más sabe de los neumáticos Michelin de todo el paddock del Mundial. Su salida dolió mucho en Ducati; hasta el propio Bagnaia lamentó públicamente su marcha. Me consta que en Bolonia intentaron retenerlo por todos los medios, pero Bartolini había tomado la decisión.
Otra aportación de Massimo es su contagiante carácter vital. Todos los que han trabajado con él explican que es cien por ciento positivo y proactivo, y eso a veces mejora la competitividad más que 10CV extras en el motor. Y hablando de competitividad, el hecho de que Alex Rins haya empezado a recuperar sensaciones a final de temporada, también ha espoleado a su compañero de equipo. No se puede criticar a Quartararo si en algún momento en las últimas temporadas dio un paso atrás. ¿Quién no lo habría hecho?
En el proceso del comeback de Yamaha viene incluido la recuperación del equipo satélite que permitirá a los ingenieros y técnicos recabar los datos que les son tan útiles para poder sacarle a sus motos el máximo rendimiento. Los dos pilotos de lo que en Yamaha llaman equipo de fábrica B son dos veteranos de mil batallas, que es probablemente lo que Yamaha necesita para recuperar lo antes posible su competitividad.
‘All in’
En el ‘All in’ de Yamaha se incluye también la creación de un potente equipo de pruebas. Augusto Fernández ha sido fichado para ejercer de piloto de pruebas, correr como wild card seis GGPP y ejercer de piloto sustituto de cualquiera de los cuatro titulares en los GGPP. Cal Crutchlow continúa teniendo contrato como piloto de pruebas, y si se recupera de su lesión de muñeca trabajaría con Augusto. En caso de que el británico no se recupere, entraría en escena Andrea Dovizioso, otra buena jugada de la ‘nueva Yamaha’.
Y por último, en Yamaha se está trabajando ya con el nuevo motor V4. Me imagino que es un proyecto que en estos momentos está desarrollando Yamaha Japón. Lo último que sé es que está previsto que debute a mitad de 2025.
Si habéis leído hasta aquí, habréis visto cuánto Yamaha está metiendo para recuperar la posición en el Mundial que le corresponde por su importancia en la industria de las dos ruedas, pero sobre todo, por su legado en el Campeonato del Mundo… Amén.
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