Suzuki buscó revolucionar el mercado adaptando la arquitectura del motor de la Honda CBX1000 al siglo XXI, pero el colapso financiero global puso fin a un sueño que habría cambiado por completo la industria
A finales de los años 70, el sector de las dos ruedas vivió una guerra por ver quién conseguía la moto con la mecánica más bestia. De esta lucha llegó la que, para muchos es el santo Grial de la ingeniería japonesa. La Honda CBX1000, con su motor de seis cilindros y refrigeración por aire, se convirtió en un icono de la época que emitía un sonido único difícil de ignorar. Sin embargo, no todo eran ventajas. El peso y la anchura de este motor fue un lastre que supuso su fin.
Tuvieron que pasar 27 años para que alguien se atreviera a recoger el testigo. En el Salón de Tokio de 2005, Suzuki quiso revivir la esencia del seis cilindros con la Stratosphere. Con una estética que homenajeaba a la Katana original de Hans Muth, su verdadera revolución se escondía debajo del depósito. Prescindiendo por completo de carenado inferior, la Stratosphere exhibía como una obra de arte la imponente cascada de seis colectores cromados que volvía a ilusionar al sector.
1100 cc en un motor más compacto
El verdadero milagro de la Stratosphere residía en cómo Suzuki había resuelto el problema de la anchura de los motores de seis cilindros. La propuesta de la firma japonesa era un bloque de 1.100 cc, 24 válvulas y refrigeración líquida capaz de desarrollar 180 CV de potencia con una curva de entrega plana y majestuosa. Suzuki aseguraba que el par superaba los 135 Nm desde ralentí.
Para lograr empaquetar semejante motor en un chasis utilizable, los ingenieros recurrieron a un diseño «narrow-bore» de diámetro estrecho. Juntando las paredes de los cilindros al límite de las tolerancias de fabricación, consiguieron que el bloque completo fuera aproximadamente 2 centímetros más estrecho que el motor de cuatro cilindros de la Suzuki Hayabusa. Con apenas 45 centímetros de ancho, la Stratosphere tumbaba la barrera de peso y equilibrio que lastraba a esta arquitectura de motor.
La evolución frente al mito
Es imposible analizar este modelo sin fijarnos en la Honda CBX1000 de 1978. Ambos modelos buscaban el máximo rendimiento y tecnología para sus respectivas épocas. Pero cada una utilizó formas distintas de llegar hasta allí. La gran diferencia entre la Honda y la propuesta de Suzuki radicaba en la disipación del calor.
La CBX1000 dependía de la refrigeración por aire. Esto obligaba a Honda a mantener una gran separación entre los cilindros y equiparlos con enormes aletas para evitar que el bloque central se sobrecalentara. El resultado era un motor que desbordaba el chasis por ambos lados, marcando una anchura de 780 mm que comprometía el ángulo de inclinación y la aerodinámica.
Suzuki, gracias a la refrigeración líquida, eliminó la necesidad de las aletas de refrigeración externas. Además, la innovación tecnológica puso también fin al problema de la admisión. Mientras que la Honda debía acomodar en forma de ‘V’ seis voluminosos carburadores Keihin de 28 mm, la Stratosphere integraba un compacto sistema de inyección electrónica con cuerpos de tiro directo, ahorrando un volumen vital.
Tecnología adelantada a su tiempo
La innovación no sólo llegaba con el bloque motor. Suzuki dotó a la Stratosphere de avances que tardarían años en verse en las motos de calle. Incorporaba una transmisión dual que, mediante servomotores, permitía seleccionar un cambio automático integral o uno manual mediante levas/pedal. La instrumentación era una pantalla digital a color con GPS integrado y conectividad Bluetooth para el casco, todo protegido tras una cúpula de accionamiento eléctrico. El sistema keyless y los anclajes invisibles para maletas remataban el conjunto.
El entusiasmo fue tal que, en agosto de 2007, Suzuki dio luz verde. La moto iba a llegar a los concesionarios en 2009. La marca empezó a trabajar en la viabilidad de la producción en serie, buscando sustituir el costoso aluminio mecanizado de la carrocería del prototipo por plásticos ABS, pero manteniendo la arquitectura motriz intacta. El renacer de los motores de seis cilindros estaba firmado y sellado.
La crisis que nos privó de la Stratosphere
Lo que Suzuki no pudo prever fue el colapso del sistema financiero global. A finales de 2008, la caída de Lehman Brothers desencadenó una crisis que arrasó con los presupuestos de I+D de los grandes fabricantes. Los proyectos que buscaban revolucionar el sector se cancelaron de un plumazo en favor de plataformas modulares y motores más económicos de fabricar. La Stratosphere fue metida en un cajón que nunca se ha vuelto a abrir.
Resulta inevitable hacerse la pregunta: ¿Qué habría ocurrido si la economía no hubiera colapsado y Suzuki hubiera lanzado la Stratosphere en 2009? Seguramente habríamos visto la respuesta de Honda resucitando sus bloques transversales, además de alguna otra propuesta por parte de Kawasaki y el resto de marcas. La Suzuki Stratosphere no llegó a pisar la calle, pero nos dejó soñar, por un instante, que la magia de la CBX de los años 70 podía tener un lugar en el siglo XXI.
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