Era ineludible plantearse esta prueba de la nueva BMW F 900 R sin llegar a ella con alguna idea preestablecida de la exitosa F 800 R que pudimos probar en su momento y que nos pareció una de las más lógicas y versátiles naked del mercado.
Con este modelo, BMW no sólo pretende hacerse hueco dentro de las naked roadster, sino que va a por todas y lucha cara a cara contra todos los grandes rivales que componen este amplio segmento. Entre los modelos con los que compite la BMW F900 R se encuentran motos como la Kawasaki Z900, KTM 790 Duke, Yamaha MT-09 y Ducati Monster 821…
Con un diseño rompedor, la BMW F900 R aparece para renovarse completamente respecto a su antecesora. Pero para actualizar a una de las líderes del mercado, la marca alemana ha apostado por un frontal con líneas agresivas, además de un chasis que imprime agilidad y deportividad al pilotaje.
En cuanto al propulsor de la nueva BMW F900 R, la firma alemana ha querido mimar a este modelo y por ello le ha ofrecido un motor bicilíndrico de 895cc que sube el rendimiento máximo hasta los 105 cv. Una potencia capaz de mover con soltura sus 211 kg.
Por ello, con la nueva BMW F900 R estamos ante una todopoderosa naked roadster que sustituye a todo un icono en el mercado como lo fue la BMW F800 R. Pero esta actualización demuestra lo lejos que ha ido la marca alemana con este modelo, que cuenta con todo el mimo y prestaciones de BMW.
Primera toma de contacto
Nada más subirte a la moto, sientes su ligereza, una posición hacia delante con las estriberas ligeramente retrasadas no se antoja demasiado radical. El diseño es muy atrevido, la pantalla TFT le da un toque sin precedentes (porque ya conocíamos este extra de otros modelos BMW, pero aquí incluye un interesante modo deportivo con el que “picarse” con datos de grados de inclinación, aceleración, frenada…).
Personalmente creo que el diseño es muy acertado, porque no sólo le aporta frescura a una marca como BMW, sino que la ergonomía es mucho mejor, su depósito en fibra le aporta ligereza y formas más adecuadas para todo tipo de posturas… Y el nuevo faro delantero (el esfuerzo por innovar en el piloto trasero -horizontal, de LED- ha sido nulo) refuerza esto que te comento y, además, permite integrar también la tecnología full LED y disimular unas efectivas luces de curva.
Mediante botón, porque esta unidad de pruebas va dotada del sistema Keyless y de suspensión ESA, arrancamos y el nuevo bicilíndrico de 895 cc y 105 cv ya empieza a sacar los dientes: no es lo mejor que he escuchado dentro de este segmento, pero ya indica que está a años luz del Rotax de su anterior F800R, un bloque ruidoso y cuya manera de empujar nunca terminó de convencerme.
Con el modo Road en suspensión y mapa motor, aceleramos y salimos. El embrague muerde suavemente, un “aperitivo” de lo que va a ser el comportamiento de esta moto: progresividad, facilidad de manejo… y una dosis de deportividad cuando se le solicite. De momento, sorprende para bien la comodidad de un asiento biplaza cuyo confort no está tan conseguido en la competencia (por poner una pega a esta moto, no se regula, sino que para modificar su altura habría que adquirir un sillín completo, como extra).
La información de la mencionada pantalla es completísima, pero puedes simplificarla o recargarla de datos sin soltar el puño izquierdo, con unos controles muy conocidos ya dentro de la marca. Seguimos engranando marchas con tranquilidad gracias a un cambio semiautomático que permite subir y bajar relaciones sin apretar la maneta del embrague y que está bastante más afinado que en las primeras BMW que lo montaban, en las que necesitabas ir alto de vueltas para accionarlo sin tirones ni brusquedades.
Curvas y más curvas, por favor
Llega la hora de la verdad. Me sorprende una zona de montaña en la que, sin tocar ningún parámetro, me adentro con toda naturalidad. Y así, sin nada, ya me sorprende muy positivamente el trabajo del chasis (plano en su base, tubular en su parte superior/trasera) y con el motor anclado en el centro como parte del conjunto. Todo está en su sitio, y con un ligero desplazamiento del cuerpo, la moto se coloca y se mantiene aplomada durante toda la trayectoria.
Dice el fabricante que el reparto de pesos no es 50/50, como en la versión XR, sino 41/59. Pues no sé si será debido a que estoy echado un poco hacia delante o a que la horquilla delantera está mejor tarada que la de su hermana trail y tiene un recorrido más corto, pero el comportamiento de todo es tan neutro que es una delicia irse animando con el acelerador, ya que, por si fuera poco, la entrega de potencia también es progresiva y sin sustos.
Quiero buscar un poco más los contrastes. En efecto, el modo Rain (tercera posibilidad junto al Road y al Dynamic) suaviza todo mucho y puede ser recomendable incluso en seco si quieres economizar al máximo los consumos (4,5 l a los 100 km declarado por el fabricante) o pretendes hacer un viaje con pasajero en el que prime el confort. Aunque he de decir, que el Dynamic parece el más adecuado para el concepto de esta moto y una vez que te acostumbras, engancha.
Por último, hay que reconocer lo bien que le sientan las medidas de sus neumáticos y el refuerzo tecnológico de todas sus cualidades que influyen en la frenada, que es poderosa pero dulce si así se demanda. Y no provoca el “cabeceo” que sí se acusa más en la F900 XR. Por buscar y rebuscar otra pega, es cierto que en descensos, conviene no jugárselo todo a la maneta de freno, sino anticipar con una o dos bajadas rápidas de marcha con el pie izquierdo, porque el ABS entra un poco pronto y podemos llevarnos un pequeño sobresalto.
Equipamiento: Casco Hebo, Chaqueta Hebo, Guantes Five, Pantalón Spidi, Botas Oneal
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