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El fraude de la ciudad 30

28 Sep. 20 | 16:00
Señal de 30 pintada en la calzada
Foto: I.A.
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«Si hubiera tenido que enfrentarme en la pista a los mismos obstáculos que tú en la carretera, probablemente estaría muerto.» MICK DOOHAN.
Editor de Motosan.es – Life is Racing
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Cada vez más ciudades se suman a la moda de limitar la velocidad a 30 km/h. ¿Es la solución definitiva o estamos aplicando sólo una parte de ella?

La semana pasada la villa de Bilbao aprobó el límite de 30 en todas sus calles y travesías. Se convierte en la primera ciudad del mundo de más de 300.000 habitantes en hacerlo. Desde hace años la DGT prepara una modificación del reglamento de circulación que establezca esta limitación en las vías urbanas de un solo carril por sentido, pero ante su falta de concreción, algunas ciudades están moviéndose por su cuenta, y ya suman una veintena. El caso bilbaíno destaca por una circunstancia muy concreta, y es que la limitación ya se aplicaba en el 86% de sus calles, pero ahora lo hará en todo el término municipal.

Objetivo, proteger a los más vulnerables

A base de repetirlo una y otra vez, hemos interiorizado que a menor velocidad de impacto, un peatón atropellado tendrá mayores posibilidades de supervivencia. A 30 km/h, el 90% saldrá vivo. A velocidades superiores, las opciones se reducen entre 5 y 8 veces. Un argumento de peso, no hay duda. Mejor más despacio, todos los vehículos, por todas partes. Por si acaso.

Si sigues habitualmente esta sección de Seguridad Vial o has leído el libro «Cómprame una moto», te serán familiares conceptos como la percepción del riesgo y la Teoría Homeostática del psicólogo Gerald White. Si no se adecúan las características de una vía a la reducción de velocidad, si no se tiene en cuenta la percepción de riesgo que genera el escenario en el conductor y no viene acompañada de medidas de calmado del tráfico, no será ni creíble ni efectiva.

La venda antes de la herida

Lo llamativo de cómo se está generalizando la ciudad 30, es que el argumento utilizado incide en reducir las lesiones en caso de atropello, no en evitar los atropellos. Todo el mundo habla de los beneficios de reducir la velocidad de los vehículos, pero no de empezar a exigir de verdad a los peatones que crucen siempre por donde y cuando deben. Pero es que es lo fácil. Pinchar y pintar unos discos de 30 y arreglado. Pero hay mucho más.

El «Todo a 30» rara vez trae consigo una alteración en el diseño de las calles, como por ejemplo sí ha ocurrido en Pontevedra. Cuando un conductor «lee» una calle, y ve que hay peatones o ciclistas cerca, que la calle es estrecha, que el asfalto tiene un efecto adoquinado y está al nivel de acera, inconscientemente, según la teoría de White, reducirá la velocidad para adaptarse al escenario. Detecta un mayor riesgo y lo compensa frenando y aumentando la atención. Se siente un extraño. Pero modificar el diseño de una calle para el peatón cuesta dinero y no es sencillo. Lamentablemente, finanzas y seguridad vial siempre van juntas, pero habitualmente la balanza se inclina hacia el mismo lado.

La ciudad 30 se quedará, pero cuando se haga bien

El límite de 30 ha venido para quedarse, pero aplicarlo en calles o viales de varios carriles por sentido, anchos y con los peatones alejados del asfalto es un sinsentido. Es psicología pura aplicada a la conducción. Las calles deben estar diseñadas para que la reducción de velocidad sea natural. Es ridículo ponerse medallas presentando las nuevas señales de 30 mientras sigue habiendo contenedores de basura colocados justo delante de los pasos de peatones dificultando su visibilidad, estos no se iluminan correctamente, no se repintan periódicamente o se permite el aparcamiento de coches y furgonetas delante de ellos.

Contenedores de basura ocultan un paso de peatones
No todo es reducir la velocidad. Colocando el mobiliario urbano en lugares más adecuados también se protege a los más vulnerables. (Foto: I.A.)

Es efectivo vender al conductor como un agente irresponsable, impaciente, insolidario y contaminante que va a lo suyo, que quiere ir lo más rápido que pueda para no perder tiempo. Pero que no te engañen. Si no ocurren más accidentes es porque casi todos los conductores sabemos interpretar los riesgos y tomamos medidas. Si los responsables de movilidad de las ciudades conocieran la Teoría del Riesgo Homeostático, trabajarían en el diseño de las calles, haciéndolas visualmente estrechas y entregadas al peatón. El límite de velocidad llegaría solo.

¿Has probado a ir a 30?

Es una velocidad realmente baja, aunque no todas las calles son iguales. Quise hacer la prueba y he estado circulando una semana con el limitador de velocidad activado a 30 por mi ciudad (en coche, mi moto no tiene tantas moderneces) y mis conclusiones han sido claras. Y creo que son extrapolables a cualquier otra ciudad, no creo que San Sebastián sea tan diferente.

En general fue algo frustrante, el limitador entra muy pronto. Aunque hay calles (cortas, estrechas y con pasos de peatones o semipeatonales) donde vas por debajo, en otras (anchas, con varios carriles, intersecciones y pasos de peatones semaforizados) tienes la sensación de que podrías ir algo más rápido con total seguridad, pero los 30 no acaban de ser una velocidad excesivamente reducida. Se puede ir. Pero en otras, especialmente donde los peatones están segregados, es desesperante. Es una reducción injustificada. El atasco que monté en el Paseo de la Concha fue tremendo, después de que el bus de línea que llevaba delante desapareciera. Que esa va a ser otra. A ver qué pasa con el transporte público circulando a 30.

Y no es que los conductores seamos unos impacientes o que la pizza llegue fría. Las esquinas de los parques han perdido la hierba porque pisamos ahí para recortar el camino dos metros y ganar un segundo. En eso somos todos iguales. Porque en realidad somos los mismos, en coche, moto, bici o a pie. Siempre queremos ahorrar esfuerzo y tiempo.

Flujos naturales y calles diseñadas para el peatón

Otro motivo que suele ponerse sobre la mesa es que la ciudad 30 disminuirá los atascos y la contaminación, las emisiones. Está por ver, yo no creo que sea una cuestión de velocidad máxima, sino de velocidad media, y evidentemente, de sacar vehículos privados del centro, lo que supone mejorar el transporte público y habilitar párkings disuasorios y lanzaderas al cogollo de la ciudad. Me desesperan esos semáforos encadenados que favorecen al infractor, que los pillas en verde si vas a velocidad ilegal y te los comes todos en rojo como un idiota si circulas correctamente. Unos semáforos bien programados pueden lograr velocidades inferiores, legales y constantes de manera discreta abriéndose al paso de los vehículos, pero esto no sería nunca noticia.

Por desgracia, se confunden conceptos como la velocidad legal y la adecuada. Desde hace años nos han machacado con el «mejor más despacio», como si fuera la única solución a los problemas de seguridad vial. Tienes un buen día y el carnet es tuyo para siempre. No hay reciclaje de los conductores, ni entrenamiento de la destreza, todo lo hemos fiado a la reducción de la velocidad. No hay educación vial, ya no sabemos mirar, ni gestionar la velocidad, sólo obedecer señales, así que para confirmar que vamos seguros, miramos la aguja, no la carretera. Y si hay demasiados accidentes y víctimas, la solución es la misma: reducirla aún más.

Cuando soy peatón, prefiero que los conductores se fijen en mí y no en el velocímetro, y créeme, tratando de circular a 30 hay que mirarlo mucho. Siempre hay un motivo para ir a una determinada velocidad, y el «porque sí» no siempre funciona. Señales que avisan de la proximidad de un paso de peatones, un colegio, una curva cerrada o una zona de obras. Necesitamos información adicional, «¿por qué quieres que vaya a 30?» Es el «recién pintado» que convierte en efectivo el «no tocar» que casi invitaba a probar. Hemos reducido tanto la velocidad buscando el milagro que a veces resulta técnicamente imposible. He visto límites de 10 e incluso de 5, que, obviamente, no los respeta nadie, ni siquiera quien vigila su cumplimiento. Nos hemos pasado de la raya.

Calle semipeatonal con adoquines
La reducción de velocidad debe ir asociada a la inclusión de medidas de calmado del tráfico para que sea efectiva. (Foto: I.A.)

La radarfobia

La pregunta es si estas ciudades tendrán el valor de sacar los radares a la calle para sancionar todas las infracciones, desde los 31 km/h. Me apuesto los tornillos cromados de mi moto a que no lo harán. Si no rectifican, creo que tolerarán los «excesos» con un mayor margen en determinadas calles, lo que es aún peor. Estarán dejando pasar por alto infracciones que ellos mismos convirtieron en graves, a razón de 100€. ¿Y por qué? Por la que les puede venir encima, al castigar masivamente a conductores que pueden estar conduciendo a velocidad ilegal, pero en ningún caso peligrosa. Es la paradoja de la medida.

Pero no es nuevo. También nos dicen que la única tasa segura es la 0,0 pero sigue siendo legal conducir con alcohol en sangre. Es algo que me resulta un misterio dentro del mundo de la seguridad vial. Cada vez hay más distancia entre lo que se dice y lo que se hace. Por eso habrá que ir viendo cómo va evolucionando la ciudad 30. Confirmar si es una medida de cara a la galería, o si realmente se van a entregar las calles a los peatones, rediseñando las ciudades para promover su movilidad segura, que se sientan de verdad sus dueños. Y por supuesto, ofrecer alternativas viables de transporte. Porque si no es así, el trabajo estará a medio hacer. Nadie dijo que la «Vision Zero» fuera sencilla ni barata.

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