La Yamaha YZF R1 fue la moto que revolucionó el mundo de las deportivas, por su estética y su tecnología, marcó un cambio en la forma de diseñar motos. Hacemos un repaso de su más de 20 años de historia.
Es sabido en el mundo del motor que la Yamaha R1 es una de las piezas claves de la marca de Iwata. Desde su lanzamiento en 1998 hasta su actual modelo ha habido innumerables mejoras en todos los campos, lo que la ha hecho una moto deseada por todos y altamente valorada en el mercado de segunda mano. Desde su primer modelo al actual ha pasado por infinidad de cambios, pero siempre manteniendo la filosofía de la marca en este modelo: crear una moto potente, con poco peso y una gran manejabilidad, además de incluir la tecnología punta de cada momento.
Conforme se acercaba el año 1998, se iban escuchando rumores más fuertes sobre un nuevo modelo de deportiva que sacaría al mercado la marca de los diapasones. Su modelo estrella en este sector era la Thunderace. Una moto de 1000 cc con un buen chasis y muy cómoda, pero que estaba ya en el final de su mercado. Además, el resto de marcas se ponían las pilas y sacaban nuevos modelos de cara al cambio normativo que iba a sufrir el mundial de superbikes. Pasarían de 750cc a 1000cc, por lo que Yamaha quiso ponerse al nivel de sus rivales fabricando una verdadera arma que arrasaría en los circuitos y que cambiaría la definición de moto deportiva.
1998: Lanzamiento de “The One”, la auténtica leyenda
Y llegó el lanzamiento de la que muchos conocen simplemente por la R1 o “The One”. Una moto que aún a día de hoy es difícil valorar lo que supuso este modelo para el mundo del motor. Una moto con una estética afilada, rápida, ágil y estrecha, y que incorporaba novedades como el motor de tres ejes desalineados (eje de transmisión, cigüeñal y eje principal desalineados) y la nueva evolución del Deltabox. Una auténtica revolución.
El motor se había diseñado de forma que la varilla del cambio tenía que atravesar el chasis debido a la estrechez del motor. Se había diseñado de tal forma que se había disminuido la distancia entre ejes con respecto a la Thunderace pero se había aumentado el tamaño del basculante, gracias a que el punto de pivotación estaba más adelantado. Esto hacía que la moto tuviera mucha más tracción que los modelos de la competencia.
Un modelo que en el banco declaraba 150cv de potencia con un peso de 177 kilos, algo que hacía acercarla a una relación peso potencia 1-1, lo que todos los fabricantes buscaban. La culata seguía siendo de 5 válvulas por cilindro, es decir, la YZF R1 tenía 20 válvulas además de un escape diseñado para aumentar la potencia y mejorar la progresividad de entrega, llegando a una compresión de 11,8, una cifra altísima para las motos de esta época.
Este modelo resultó ser una moto fiable y potente, a pesar de incorporar aún carburadores porque no existían procesadores que gestionaran tanta potencia. El único problema residía en su dirección, tan ligera como incontrolable, lo que le convirtió casi en una leyenda. Era necesario incorporar un amortiguador de dirección si se querían ahorrar sustos a la salida de las curvas. En su última actualización incluyeron el escape de titanio y redujeron fricciones internas, bajando el peso a 175kg.
2002: Primera evolución y llegada de la inyección
La primera gran evolución de este modelo llegó en el 2002. La electrónica ya había avanzado bastante, con la llegada de las Motogp, por lo que los modelos de calle empezaron a montar nuevos avances para controlar los motores deportivos de alta potencia. Además, empezaban a imponerse ciertas medidas de antipolución y emisiones: entraban en vigor las famosas Euro. Llegó el momento de cambiar los carburadores por los modernos sistemas de inyección, que modificaba el tacto del acelerador y daba más entrega en bajos y medios.
Estéticamente no hubo grandes cambios, los carenados se afilaron un poco más y el escape se hizo menos voluminoso. El chasis era nuevo, siendo el subchasis desmontable, y hubo cambios en la amortiguación con barras de horquilla que pasaban a los 43 mm y un recorrido de 120mm, más sólidas. El esfuerzo principal de la marca de Iwata era mejorar el control del piloto sobre la moto, para que no fuera tan incontrolable como en el primer modelo. Con todos estos cambios, la potencia subió hasta los 152cv y el peso bajó a 174kg.
2004: ¡Yamaha logra la relación peso potencia 1-1!
La segunda gran revolución de la marca japonesa llega en 2004, cuando logran el objetivo de un kilo por caballo de potencia. Para llegar a ello, se aumentó la potencia hasta los 172cv y se contuvo el peso en todas las piezas posibles. Ahora montaba un escape totalmente de titanio que acababa bajo el colín, y se modifica la estética, manteniendo las ópticas alargadas y afiladas del modelo original.
En la parte ciclo, hubo varios cambios para lograr subir a los 172cv. Se redujo el recorrido, pasando a ser una moto de carrera corta. De esta forma se conseguía una mayor potencia a bajas revoluciones, a partir de 2.000 ya se notaba la “patada” del motor. También desarrollaron un sistema de admisión dinámica que hacía que se aprovechara el aire de la marcha para sobrealimentar la admisión y aumentar la potencia. Yamaha tuvo que incorporar unas mariposas secundarias electrónicas para controlar toda esta potencia, ya que la compresión pasó a ser de 12,4.
Para mejorar la posición de conducción y la manejabilidad, se montó un chasis más rígido y el motor pasó a tener cárter y cilindros en piezas separadas. Se modificó también el ángulo de los cilindros a 40º para ajustar más el motor al nuevo chasis. También se montaron pinzas de frenos radiales, de moda entre el resto de los fabricantes para dar más fiabilidad a la hora de parar esta auténtica bestia.
2009: Llega la tecnología de Motogp a la R1
Durante los años 2006 y 2007 Yamaha dió pequeñas pinceladas a este modelo, aumentando su potencia hasta los 175cv, alargando más el basculante para mejorar la tracción y mejorando el apartado de frenos y amortiguación.
No es hasta 2009 cuando la marca Japonesa pega un salto de calidad en la R1 e introduce un paquete de mejoras tecnológicas desarrolladas de MotoGP. El principal cambio es en el encendido, que pasó a denominarse “Crossplane” o “encendido desigual”. Esto se conseguía espaciando el orden en que los pistones subían por el cilindro y combustionaban la gasolina en la cámara. La forma de las mariposas del cigüeñal estaban dispuestas en cruz (90º) para lograr este tipo de encendido. De esta forma Yamaha consiguió que la entrega de potencia fuera más progresiva y se tuviera mejor control en las curvas.
La marca de Iwata incorporó también un segundo inyector y el D-Mode con 3 curvas de potencia, pasando a declarar 182cv aunque tuvo que aumentar el peso por un acuerdo entre fabricantes para que se declarara el peso con llenos en lugar de en vacío, por lo que ahora pesaba 206kg. Aún así, ganó el mundial de superbikes con Ben Spies.
El subchasis se montó de magnesio y la amortiguación se renovó, incluyendo regulación en el amortiguador trasero en alta y baja compresión. El carenado se actualizó con un colín mas corto y ópticas más definidas. Ya en 2012 se incluye el control de tracción con 6 niveles de regulación y aparece el modelo aniversario para celebrar el medio siglo de Yamaha en la competición. Un modelo muy valorado entre los coleccionistas
2015: Cambio radical estético para la R1
El modelo actual de la YZF R1 se lanzó en 2015. Esta última actualización de la R1 supuso un cambio estético enorme con respecto a sus predecesoras, buscando asimilarse lo más posible a las MotoGP. Ahora monta ópticas elipsoidales, muy integradas bajo el carenado y pequeñas, un colín más corto y un escape lateral corto, bajo y pegado al basculante, colocando el sistema de catalización debajo del motor. Esteticamente es una M1 de calle.
El motor ahora incluye más tecnología heredada de Motogp (control de tracción, ABS deportivo y unidad IMU) para declarar 200cv y se adapta a la normativa Euro 5. La nueva R1 está invadida de electrónica, incluyendo de control de salida, cambio semiautomático bidireccional, cuatro modos de potencia, control de tracción, control de deslización, control anticaballito y suspensiones electrónicas inteligentes Öhlins en la R1M. Para controlar esta potencia, Yamaha ha incorporado un nuevo acelerador que envía la información directamente a la centralita y da una mayor sensibilidad y control del gas.
A día de hoy la R1 junto a la ducati Panigale V4 son los referentes en el mundo de las motos deportivas, con una tecnología traida de la competición y llevada a la calle, algo que se ve reflejado en el mundial de Superbikes donde estas dos marcas dominan con relativa facilidad. Una moto que se podría destinar únicamente para circuito por sus características pero que se ven bastantes por la calle. El resto de los fabricantes se van poniendo poco a poco al día para llegar al nivel de estas marcas, tal como ha hecho Honda con la nueva Fireblade, una moto que es casi como llevar la moto de Marquez o BMW con la nueva S1000RR.
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