Desde hace algunas semanas se venía leyendo que las cifras de siniestralidad en las carreteras españolas iban a ser «históricas». Pero no es oro todo lo que reluce.
El pasado 2 de enero Fernando Grande-Marlaska presentó el «Balance de accidentalidad vial 2019» que arroja el menor número de fallecidos desde que se tienen registros. Sin embargo, como el propio Ministro de Interior reconoció, son datos provisionales e incompletos, puesto que sólo recogen los fallecidos en carreteras (el entorno urbano queda excluido) y a 24 horas (si te mueres dos días después del accidente también te quedas fuera).
En estas circunstancias es muy difícil sacar conclusiones fiables. Sólo sirven para identificar tendencias, y estas están sobre la mesa desde hace años, cuando en 2013 las cifras se «estabilizaron» y desde entonces está resultando complicado conseguir avances consolidables. La realidad es que los fallecidos, en términos absolutos, se reducen ligeramente, pero los de usuarios vulnerables, grupo en el que se incluye a los motoristas, no paran de subir.
No podemos olvidar que faltan las víctimas mortales de los accidentes urbanos y los que lucharon varios días sin superar las heridas. Podemos asumir que el total se moverá en torno a las 1.700 personas fallecidas. Además, el balance definitivo se suele hacer público en verano (¿por qué no en febrero o marzo?), con lo que entre que nos pilla con la cabeza en otro sitio y que los datos ya son viejos (año y medio después del primer accidente), las conclusiones pueden ser del todo inútiles si lo que pretendemos es buscar y aplicar soluciones efectivas.
¿Contamos autobuses?
Los fallecidos en carretera han bajado de 1.188 a 1.098, lo que supone una reducción del 7,6%. Como son cifras que no me suelen decir mucho, me gusta traducirlo a autobuses, los clásicos de 55 plazas. En el pasado 2019, se «salvaron» 1,64 autobuses, pero murió el equivalente a los pasajeros de casi 20. Por cierto, hay que remarcar que por primera vez, no hubo ni un solo fallecido por accidente de autobús en carretera, y por eso no vimos ninguno de esos funerales retransmitidos en los medios con presencia de autoridades. Pero no olvidemos a esos otros 20 «autobuses». Queda mucho trabajo por hacer y no es bueno recrearse en cifras engañosas.
En cuanto a los motoristas, tal y como sigue la tendencia de los últimos años, los fallecidos van en aumento. Suben un 21,7% hasta los 264, pero que son 283 si sumamos a los de ciclomotor. Algo más de 5 «autobuses». Somos un colectivo complejo de analizar, compuesto por gente de toda edad, tipología y estilo de conducción, con vehículos muy ágiles y habitualmente «vendidos» a todo tipo de errores de conducción propia o ajena, y muy dependientes del estado de la carretera. En mi opinión va a ser muy difícil darle la vuelta a la tortilla, pero espero que alguien (empezando por cada uno de nosotros) haga algo y no nos quedemos mirando cómo se quema.
¿Por qué han bajado los fallecidos?
Somos millones de conductores y realizamos tal cantidad de trayectos, que resulta arriesgado mojarse y apostar por las causas que han podido reducir en apenas 90 personas el número de muertos o aumentar en 36 los motoristas «caídos». En el balance no se explica por qué bajan los fallecidos en todas las comunidades autónomas salvo Euskadi, La Rioja, Madrid, Extremadura y Andalucía, pero desde la DGT afirman que reducir la velocidad a 90 km/h en todas las carreteras convencionales ha tenido un efecto importante, y de hecho, Grande-Marlaska hablaba del exceso de velocidad como causa transversal en los accidentes.
Este hecho debería preocuparnos pues si están en lo cierto, a menos que tengan planeado reducir la velocidad aún más el año que viene, no deberíamos esperar una mejora de la siniestralidad. Sin embargo, hay innumerables factores que sorprendentemente no se mencionan y que seguro tienen influencia. Cada vez circulan más coches con ABS, ESP y ayudas activas a la conducción (ADAS), y su mayor seguridad contribuye a reducir la severidad de las lesiones. El parque de motos sigue envejecido, con una media de antigüedad superior a los 15 años. La moto nunca recibió un plan PIVE, salvo en el caso de las eléctricas, que probablemente tampoco «estaban en la estantería». El reciclaje y formación de los conductores no profesionales es nulo. Las infraestructuras acumulan un déficit de inversión en mantenimiento de 7.000 millones de euros, según la Asociación Española de la Carretera (AEA). Como decía Pere Navarro, director de la DGT, «llevamos 50 años culpando al conductor». ¿Tendrán que mirar más allá?
¿Y ahora qué?
Desde la DGT apuntan la dirección para seguir mejorando. Más vigilancia, más radares, reducción a 30 km/h en ciudades, estrategias conjuntas internacionales, europeas y con ayuntamientos, y un paquete de medidas específicas para el colectivo motorista que (me considero un optimista con experiencia) poco cambiará las cosas. No existe (ni existirá a corto plazo) oferta suficiente y fiable de cursos de conducción, los guantes no le van a salvar la vida a nadie, y un buen número de medidas se refieren a hacer planes y estudios. Muchísimas veces el causante de un accidente de moto es un tercero y un airbag sigue costando un riñón, además de ser aún un experimento comercializable. Si quieren promocionarlo, no habría mejor forma que rebajar el precio, por ejemplo, reduciendo el IVA al mínimo.
Porque esa es otra. La Seguridad Vial necesita una estrategia global y «transversal». Deberían estar implicados también ministerios con competencias en Infraestructuras, Educación, Justicia, Hacienda, Sanidad, Industria, Consumo, Trabajo, Transición Ecológica, Migración… Que un balance de siniestralidad, y las soluciones a aplicar, sean presentadas por un Ministro de Interior es síntoma de que sólo se está trabajando en una parte muy pequeña. Por eso resulta excesivo dar por buenos, o incluso tildar de «históricos» los datos provisionales de 2019.
La mayoría de conductores conduce de forma correcta y responsable. Los accidentes se producen por distracciones, excesos de confianza y falta de pericia. Otras veces por una minoría que asume demasiados riesgos de forma habitual. Pero la siniestralidad se ha recortado muchísimo, y por eso ahora resulta tan difícil aplicar medidas que funcionen en un target tan reducido.
Reducir un poco los fallecidos es una cosa. Pero afirmar que «seguimos trabajando por el objetivo cero» tiene otro nombre y requiere de acciones mucho más complejas y valientes. Veremos si tiran por este camino o seguimos con las soluciones previsibles que nos dejarán estadísticas similares y vacías de sentido. Nadie dijo que la «Vision Zero» fuera un camino sencillo.
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