Esta fue la receta de Claudio Castiglioni, que no sólo fue un empresario valiente, también un apasionado de las motos. Si Ducati, Cagiva, Husqvarna y MV Agusta existen, es porque él lo hizo posible.
Fué su padre, Giovanni Castiglioni quien fundó Cagiva en 1950. Originalmente, Cagiva fabricaba piezas metálicas. Comenzó en las motos en 1978, cuando Cagiva compra a AMF Harley Davidson la fábrica italiana Aermacchi. Ya entonces, sus hijos Claudio y Gianfranco unos apasionados de las motos, toman las riendas de la nueva Cagiva, fábrica de motos.
Claudio Castiglioni nos dejó en el año 2011, pero desde que se hizo con Cagiva y hasta su muerte, la industria de la moto pudo disfrutar durante 33 años de un tipo enamorado de las motos y que se dedicó con pasión a lo que más le gustaba: ser empresario de la moto, pero con participación directa en el diseño y creación de motocicletas.
La historia de Claudio Castiglioni
Con toda seguridad, es la persona más influyente y relevante de la historia de la moto italiana. Empresario de éxito, visionario, pero sobre todo, un apasionado de las motos, y de paso el creador de auténticas joyas que permanecen en el recuerdo: suyas son motos legendarias como las Ducati Monster y 916, las Cagiva Mito y Elefant o las MV F4, F3 y Brutale.
Más aún, de no ser por él, Husqvarna sólo fabricaría motosierras ahora, Ducati y MV se habrían extinguido y Cagiva no existiría. Pero no fué un camino fácil. A finales de los 90 y en los primeros años del nuevo milenio, todo su grupo estaba en crisis. La venta de Ducati ayudó, pero como empresario se enfrentó a verdaderos retos, que gstionó de forma brillante: desarrollar Husqvarna, relanzar Cagiva y darle nuevo impulso a una MV que llevaba sin fabricar motos desde 1980.
Además del diseño, fue un enamorado de la competición: consiguió mundiales de motocross con Husqvarna y Cagiva, mundiales de enduro con Husqvarna, mundiales de SBK con Ducati, triunfos en el Dakar con Cagiva y peleó durante varios años contra los japoneses en el mundial de 500 c.c. La única marca europea que se atevió a hacerlo.
Sus inicios en Cagiva
A partir de 1978, Claudio Castiglioni (CC) empieza a desarrollar Cagiva. Compitiendo en Motocross y desarrollando motos y scooters de 2T y pequeña cilindrada. A principios de los 80, Cagiva ya era el 1er fabricante italiano de motocicletas, con más de 40.000 unides/año. Pero CC quería también hacer motos de gran cilindrada y 4T. Cierra un acuerdo con Ducati en 1983 que entra en Cagiva como sumistrador de motores de 350 cc en adelante. Cagiva empieza ya con la serie Alazurra, tanto en 350 cc como en 650 cc.
CC buscó competir y ganar, casi desde el inicio: en el mundial de Motocross obtuvo 3 mundiales de 125 cc entre 1985 y 87, rompiendo el tradicional dominio de Suzuki en la categoría.
Pero la gran apuesta de Claudio Castiglioni fué competir contra los japoneses en el mundial de 500 cc. En 1981 empieza a correr con Virginio Ferrari de piloto, y en los siguientes años con Jon Eckerold, Gianfranco Bonera, Herve Moineau, Marco Luchinelli… y nuestro Juan Garriga. La 1ª Cagiva de 500 era una RG 500 modificada, pero poco a poco se fue haciendo todo: chasis, motores, electrónica. Y a partir de 1986, las cosas empiezan a mejorar para la GP500 de Cagiva.
Los años dorados: de 1985 hasta 1997 (de Ducati a MV)
Con Cagiva funcionando a pleno rendimiento, CC entra en una espiral compradora. Compra en 1985 una Ducati ya a punto de cerrar, en 1987 a Morini y Husqvarna y en 1991 a Mv Agusta. Excepto Morini que mantenía cierta actividad, las otras 3 marcas estaban en quiebra y a punto de cerrar e incluso sin actividad.
Claudio Castigioni: “Mi hermano y yo rescatamos a Ducati de las cenizas, solo unos días antes de que se cerrara para siempre. Le dimos la vuelta, desarrollamos una gama de nuevos modelos que ganaron repetidamente Campeonatos del Mundo y aportamos los frutos de ese éxito al cliente”.
Y así fue exactamanente. En 1985, empieza una etapa magnífica para ambas marcas (ver historia de Ducati) . Ducati sigue con su fábrica en Borgo Panigale, mientras que Cagiva se mantiene en Varese, fabricando sus propios modelos, algunos de ellos con motor Ducati (Alazzurra, Elefant).
Con Mássimo Bordi al frente del diseño de Cagiva y Ducati, CC buscaba la excelencia en los motores de 4T y dominar el mundial de SBK. CC fué el gran artífice de la resurección de Ducati. De su mano llegó Galluzzi y el tremendo éxito de la Monster, también Tamburini y su excepcional 916 y finalmente, el reconocimiento internacional a un magnífico trabajo. Los 11 años que Ducati estuvo bajo el mandato de CC se pueden calificar de excelentes en todos los ámbitos, y si Ducati es hoy día lo que es, se lo debe, sin ninguna duda a CC, quien evitó su quiebra y la relanzó.
Galluzzi habla con devoción de su antiguo jefe de Ducati “a partir de 1978, inventó la industria italiana de motocicletas. Y gracias a su pasión ilimitada por todo con dos ruedas, ideó la creación de las motocicletas más deseables de los últimos 20 años”.
Sin embargo con Moto Morini y Husqvarna, las cosas fueron bien diferentes. En el caso de la moto sueca, se traslada la fábrica a Varese (se construye una nueva) para iniciar la producción de las motos de cross y enduro de 2T y 4T. Con Morini las cosas fueron diferentes, ya que CC no llegó a intervenir y cerró la fabrica en 1993. No había energía ni recursos para reflotar una 4ª fábrica.
Con Husqvarna, de la mano de CC no sólo se sacan nuevos modelos de enduro y cross, también se empiezan a ganar mundiales de enduro (20 mundiales) en los 20 años que estuvo la marca bajo la tutela de CC. Fué vendidad a BMW en el 2007. Reconoce CC “Esta fue una decisión que consideramos con mucho cuidado. Finalmente, decidimos que era importante centrarnos en nuestras dos marcas prioritarias MV y Cagiva”
Mientras tanto, en 1987 la Cagiva V587 con el nuevo motor en V ya empieza a ser competitiva: sus 2 pilotos Roche y De Radigues ya entraban regularmente en el top 10. Para la temporada 1988, CC ficha a Mamola, éste le dice “Si gano el Mundial, me regalas tu Ferrari Testarossa. Si hago un podio, al menos, regálame una llanta”. Mamola consiguió el podio y recuerda “Me regaló el Ferrari. Me quedé anonadado. Yo empezaba a colaborar con Riders for Health y él valoraba muchísimo aquel compromiso”.
Cagiva también seguía activa en otras competiciones : La Cagiva Elefant ganó las ediciones del Paris Dakar en el 90 y 94. En estos años, CC alumbró la MV F4 y la Butale, las Cagiva Mito, Elefant y la 500 de GP, las Ducati Monster, 851, 888 y 916 que fueron campeonas del mundo en SBK. Magníficas motos en las que intervino en cada detalle, poniéndo toda su pasión para que fueran las mejores motos jamás producidas. Era su obsesión.
MV se relanza con la F4 de Tamburini, que era el proyecto que el ingeniero italiano había preparado para sustituir a la Ducati 916 (que él mismo había diseñado), pero que al venderse Ducati, el diseño pasó a MV y se reconvirtió a la F4. Y así nace en 1997 la MV F4 750 cc, un proyecto en el que CC reconoce que “Estuve involucrado al cien por cien, desde la conceptualización hasta los primeros bocetos y el producto terminado”. Y una de las motos más bellas jamás fabricadas. Pero con algunas dudas al principio “Muchos pensaban que no seríamos capaz de diseñar la F4, ni hablamos ya de llegar a fabricarla”.
1997, empiezan los problemas y la situación empeora
En el mundial de 500 cc el trabajo de empezaba a dar frutos, pero era necesario dar el paso siguiente, que era tener un piloto campeón del mundo: en 1991 se ficha a Lawson, que aún en final de su carrera seguía en forma: con Lawson llega la 1ª victoria de Gagiva (GP hungría 92) y con Kocinsky las 2 últimas (GP USA 93 y GP Australia 94). En 1994 Cagiva dispone de una muy competitiva y bella Cagiva V594, con la que Kocinsky fue tercero en el mundial del 94… y paradójicamente, fue la última temporada de la marca en 500 cc.
Sin embargo, el esfuerzo económico de luchar contra los japoneses les pasó factura, y Cagiva se ve obligada a abandonar el mundial. Durante estos años, el esfuerzo económico fué excesivo: relanzar Ducati y Husqvarna (con nueva fábrica incluída), el mundial de 500 cc de Cagiva y el inicio en 1997 de la producción de las MV fue todo un reto y las finanzas empezaron a resentirse muy alarmantemente. Y poco a poco, sin recursos finacieros y con una deuda cada vez mayor, el grupo de CC se va paralizando.
La venta de Morini y Ducati a los americanos de Texas Pacific Group en 1997 permitió a CC seguir empujando sus proyectos, pero sólo retrasaron lo inevitable: en 2001 se detienen todas las fábricas del grupo.
El grupo entra en “adminstazione controllata”, o lo que es lo mismo, con un administrador judicial vigilando los movimientos de la empresa. En aquellos momentos el grupo había paralizado casi toda su producción y se limitaba únicamente a la F4 de MV y algunos modelos de 2t de Husqvarna.
Fueron sus perores momentos, como él mismo reconoció: “nuestra producción disminuyó y no pudimos satisfacer los miles de pedidos firmes que ya teníamos. Es la situación más frustrante en la que he estado“
“Nunca te rindas”
Una de las frases preferidas de Claudio Castiglioni , lo que le llevó a aceptar enormes desafíos, tanto a nivel empresarial como comercial y deportivo. Con esta fe inquebrantable y una enorme pasión por el diseño de las motos, el perseverante CC consigue inyectar liquidez a la empresa a través de un crédito con la Banca Intesa,después de presentar un plan de negocio basado en MV Agusta, lo que le permite reiniciar la producción de MV, después de casi 2 años detenida, que aún tenía una enorme cartera de pedidos que atender.
Dentro del plan de relanzamiento, se reestructura la compañía y MV Agusta pasa a ser la empresa madre, quedando Cagiva para modelos más específicos o de nicho. El plan de MV lo retrata perfectamente CC “MV es una marca con la historia deportiva más gloriosa sobre dos ruedas, lo que significa que solo podemos contemplar la fabricación de modelos hiperdeportivo o naked ultra agresivas”
A partir de ese momento, MV lanza más modelos: F4 1.ooo cc, la F4 1.000 Tamburini, las naked Brutale de 750 y 900 cc. CC intervenía en el diseño y en el concepto de las motos: estudiaba todos los detalles, veía como alcanzar la perfección. Sus ideas eran pura pasión y todo corazón. La última moto en la que intervino CC fue la F3. La MV F3 fue una moto muy deseada y que la marca necesitaba como agua de mayo, ya que las ventas de la diferentes versiones de la F4 no eran muy altas y el motor de 4 cilindros era caro. MV necesitaba una moto más asequible (dentro de que MV es una moto premium) para llegar a más gente.
Para ello se diseño un motor de 3 cilindros y 675 cc, que finalmente se montó en la F3, en la Brutale y en la Rivale. Este motor supuso un renacimiento de la marca, pero Claudio Castiglioni ya no pudo verlo. Tristemente, falleció antes de la salida de la F3.
CC sabía que sus motos tenían que ser algo diferente “tengo una gran admiración por la forma japonesa de fabricar motocicletas, fabricar una gama tan amplia de productos en tal cantidad y luego venderlos a precios asequibles. En Europa nunca podremos operar de manera similar“.
De hecho, en Ducati ya empezó a desarrollar esa idea de productos de calidad, de tecnología y de motos que deben de emocionar y que definitivamente aplicó con fuerza en MV : “vendemos productos que son artículos de lujo, que emocionan a nuestros clientes, que los enorgullecen, que complacen y estimulan sus emociones. Eso es en lo que MV Agusta es buena”.
Así es maestro… De la receta de Claudio Castiglioni, el dinero siempre le faltó, o al menos, siempre quiso hacer más cosas de lo aconsejable. Pero lo hizo por pura pasión, que es cómo se hacen las cosas. En cuanto a la tecnología, tipos como Bordi, Tamburini, Galluzzi o Goggi se la proporcionaron a raudales.
El tuvo que obrar el milagro de mezclar los ingredientes adecuadamente y el resultado final de su receta no pudo ser otro que la excelencia, el éxito y el reconocimiento.
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