Cuando hablamos de Ducati, nos referimos a una fábrica que ha sabido unir perfectamente la belleza, la tecnología y el espiritu deportivo.
El primer paso para resumir los hechos más relevantes de la historia de Ducati, es recordar al genio que la encumbró y que le dió la identidad que siempre ha acompañado a la marca. Y desde luego, al tipo que fue capaz de construir una moto grande con stock de motos pequeñas y luego de prepararla para competir y ganar.
Fabio Taglioni
Siempre que se habla de Ducati, hay que dedicar un apartado especial al Dr. Taglioni. Ingeniero creativo, genial y visionario. Cuando se incorpora, llamado por el director Montano, Ducati sólo fabricaba pequeñas motocicletas de uso ciudadano. Taglioni fué el encargado de diseñar máquinas para ganar en los circuitos, que es donde las marcas crecían y batían a las rivales. Lo primero que hace Taglioni es patentar (que no inventar) el sistema desmodrómico y aplicarlo primero en las motos de carreras y algo más adelante en las motos de calle.
Nota sobre el sistema desmo: fue creado por Daimler Benz para un motor Panhard. Se populariza y se monta en diferentes coches de competición. Sin embargo, nadie, excepto Taglioni fue capaz de fabricarlo y acoplarlo sin muchas complicaciones para su montaje en serie. Su genialidad fué la capacidad de montarlo con relativa sencillez… y patentarlo, cosa que nadie había hecho, sorprendentemente.
Con el sistema Desmo, se evitan las flotaciones en las válvulas cuando suben las rpm. Sustituyen a los más vulnerables muelles por un sistema mecánico de engranajes que abren y cierran las válvulas. Ducati patenta el sistema en 1956 y lo hace tan bien que nadie hasta la fecha nadie lo ha podido utilizar. Taglioni diseña las nuevas 125 de GP, bicilíndricas con sistema desmo que destacan en el mundial. También diseñó los modelos de calle desde los 100 cc hasta su obra maestra: la 750 GT con el motor bicilíndrico en L y su posterior adaptación a las carreras, la 750 Imola y las sucesivas evoluciones hasta los 900cc. Y finalmente, la 750 TT1. Taglioni permaneció en Ducati hasta que es absorbida por Cagiva y los hermanos Castiglioni lo sustituyen por Massimo Bordi.
Ducati tiene una historia que puede dividirse en 4 etapas claramente diferenciadas: Los inicios desde su nacimiento hasta la adquisición por Cagiva en 1985, la fantástica etapa Cagiva desde 1985 hasta 1996, la etapa de la consolidación y la entrada en Moto GP de Texas / Investindustrial desde 1996 hasta 2012 y finalmente la actual etapa VAG, desde 2012 hasta la actualidad.
Los inicios con el Dr T: antes de la 750 GT
Ducati se funda en 1925 para producir diferentes componentes de radio. El negocio prospera y en 1935 montan una nueva fábrica en Borgo Panigale. Pero la 2ª gran guerra les destruyó la fábrica. Para recuperarse, después de la guerra deciden fabricar pequeños motores auxiliares para montarlos en bicicletas. No es hasta 1950 en que deciden fabricar su 1ª moto completa: la Ciuccolo, de 60cc.
A partir de ese momento, Ducati se divide en 2: La Ducati que sigue fabricando los componentes de radio y la nueva ˋ’Ducati Meccanica’, con Giuseppe Montano al mando, que se va a dedicar en exclusiva a las motos. La 1ª decisión de Montano es que si se querían vender motos, había que ir a la competición. Y del apartado técnico se encargó Fabio Taglioni, procedente de FB Mondial. Taglioni diseña un primer motor de 100cc que se monta en la Ducati Gran Sport, también llamada ‘Ducati Marianna’. Pronto apareció su hermana de 125cc, y las ventas fueron acompañando bien.
El motor de la 125 GP recibió en 1956 el sistema desmodrómico. El caso es que la 125 desmo se convirtió en una eficaz moto que ya ganaba carreras. En 1958 y pilotada por Luigi Taveri, la Ducati 125 desmo conquistó el 2º lugar del campeonato mundial de 1958, y 3º en 1959, esta vez con pilotada por un jovencísimo Mike Hailwood. La Ducati 125 desmo bicilíndrica tenía 22,5 cv y subía a 14.000 rpm, aunque podía llegar a 17.000 rpm sin problemas gracias al sistema desmo. Tenía caja de cambios de 6 marchas.
Los años 60 también trajeron, una vez más, dificultades económicas y la cada vez más numerosa competencia de Ducati en las motos japonesas (más baratas y más sencillas) hacen abandonar a Ducati la competición para centrarse en las motos de calle, más rentables para la fábrica que la competición. En 1961 Ducati sube de cilindrada y fabrica su 1ª 250 cc a la que siguieron los modelos de 350 cc y 450 cc ya todas con el sistema desmodrómico, que se incorpora las motos de calle en 1967, con el objeto de mejorar las prestaciones. Y lo consiguen ya que las 250 y 450 Mark 3D alcanzan una velocidad máxima casi impensable por aquellos años.
En 1970, suceden 2 cosas:
- Las dificultades económicas de la fábrica les hacen entrar en el IRI (Instituto Reconstrucción Italiano), que acoge a todas las fábricas italianas con dificultades financieras. Con el sporte del gobierno, Ducati podía centrase en salir adelante.
- Taglioni recibe el encargo de la dirección de Ducati de diseñar una moto de alta cilindrada. A Taglioni le piden como condición que trate de aprovechar el numeroso material en stock (entre otras cosas, los cilindros de las 350 cc) y diseña su primer bicilíndrico a 90º, con el sistema desmodrómico ya de serie, por supuesto. Nace así la Ducati 750 GT.
La Ducati 750 GT es la primera bicilíndrica de calle con el sistema desmo y es la evidencia del cambio de dirección de Ducati, que se pone como objetivo centrarse en construir motos deportivas, lúdicas. Dirigidas a la gente joven que necesitaba una moto como medio de expresión y que formara parte de una vida más divertida y apasionada. Se acabaron las motocicletas pequeñas o urbanas. Y se forja el nacimiento del espíritu Ducatista.
Los inicios con el Dr T. A partir de la 750 GT
Ducati puso su nueva 750 GT a competir casi de forma inmediata. Taglioni la aligera, le sube la potencia a 80 cv y se la ofrecen a Mike Hailwood para que empiece a realizar las primeras pruebas. Cuando ya la tienen a punto, Ducati se pone a buscar un piloto de los buenos y que estuviera disponible: se la ofrecen a Saarinen, que ya destacaba con las Yamaha, a Pasolini, ya en Aermachi y a Barry Sheene. Ninguno aceptó la oferta de una marca aún relativamente desconocida y finalmente y a través de Bessie, la hermana de Barry Sheene y esposa de Paul Smart, contactan con el piloto británico que sí acepto las 500 libras de Ducati para correr con ellos.
La 1ª carrera iba a ser las 200 millas de Imola de 1972, y ya en los entrenos, Smart rodó por debajo del récord del circuito. No olvidemos que la Ducati era una máquina de serie, con apenas 2 años de vida. Ducati alineó a varios pilotos en esta carrera, además de Smart.
Sin embargo, las primeras impresiones de Smart fueron algo decepcionantes: “La primera vez que vi la moto estaba en la pista. Yo pensaba: Esta cosa es tan larga que nunca va a coger una curva…” “Era una moto de carretera. Tanto que el caballete original seguía en su sitio como si nada. Luego en el paddock colocaron un tornillo atravesándolo y lo utilizaron normalmente como si se tratase de uno de carreras”. Paul finalmente se prepara y sale a pista, a su 1ª toma de contacto con la moto “Entonces salí y sólo hice 10 vueltas. Yo sentí que la moto revolucionaba lento (pero no era lenta, sólo la sentía lenta), sin embargo el chasis me pareció que era un trabajó fino”.
20 minutos más tarde sale a la pista de nuevo después de hacer unos ajustes menores, reposapiés, manillares y otros por el estilo: “Hice aproximadamente diez vueltas más y volví al paddock. Recuerdo que yo estaba realmente cansado y mi humor era pésimo. Cuando entré en el pit lane yo estaba listo para criticar la moto, pero a medida que iba entrando en el pit me di cuenta de que pasaba algo. El equipo entero daba brincos, aplaudiendo y palmeándome la espalda. Al parecer, acababa de batir el récord de vuelta del circuito del campeón mundial Giacomo Agostini, y lo hice con neumáticos de calle“
El resto ya es historia: Las 2 Ducati hicieron doblete (Smart y Spaggiari). Se enfrentaron a lo mejor del motociclismo mundial. Ago, Read, Villa, Saarinen, Findlay y todas las motos dominadoras del momento: MV, Yamaha, Kawasaki, Norton, Triumph, Moto Guzzi. Para conmemorar la victoria, Ducati lanzó la 750 Sport y 2 años después evolucionó a la famosa 750 SS. y se inicia una magnífica época en Ducati
En los años 70, Ducati vivió una excelente década en lo deportivo: la Ducati Imola derivó en la 864 cc, que se estrenó en las 24h de Montjuich de 1973 con Grau y Cañellas a los mandos, Fabio Taglioni en el box como discreto controlador y con Ricardo Fargas como director de equipo. La carrera fue un paseo para el equipo Ducati, la victoria se volvería a repetir con los mismos protagonistas en 1975, esta vez la Ducati ya preparada por NCR.
La Scudería NCR se crea en 1973 para encargarse de fabricar las motos que los pilotos oficiales pilotarían. El broche de oro de la década fue el retorno de Mike Hailwood a Ducati para ganar la TT1 de la Isla de Man de 1978. Que, no lo olvidemos, no fué una participación oficial de Ducati. De hecho, la oferta de participar a Hailwood se la propuso Steve Wynne, preparador y concesionario Ducati de Inglaterra. Cuando Hailwood dio el ok, Wynne pidió ayuda a Ducati.
Ducati no tenía dinero para enviar el equipo oficial, así que envió una 900 SS para que Mike entrenara y posteriormente un motor 900 SS preparado por NCR, que el propio Wynne acabó de poner a punto para la carrera con algunas modificaciones que lo mejoraron, con el apoyo de Farné y Pedretti, mecánicos de NCR que finalmente acudieron al TT a ayudarle. Los colores rojo y verde eran los colores de Castrol, el patrocinador principal y también fuaron añadidos por Wynne. De hecho, Wynne es el que preparó la moto para la carrera.
Este triunfo le dio buena publicidad a Ducati y de esa victoria surge la MH Réplica de 900 cc. De esta manera, Ducati puso a la venta , derivadas de la 750 Imola, la 750 SS, la 900 SS y finalmente la MHR de 900 cc. Los modelos más buscados por todos los coleccionistas de Ducati.
La última gran moto que diseño Fabio Taglioni en Ducati fué la 750 TT1. Se desarrolló partiendo de la multicampeona del mundo 600 TT2 de Rutter y para competir en Formula 750 en el año 1982. Pero pronto la gente le reclamó a Ducati una versión de calle. Y en 1985 sale a la venta. Es la última Ducati con el sello original y tan personal que le dió el Dr Taglioni, antes de su absorción por Cagiva.
El despegue: Cagiva, Massimo Bordi y la 851
En los años 80, Ducati empieza a atravesar dificultades económicas. Mientras Tony Rutter acumula mundiales de TT2 con la Ducati Paso de 600 cc, Ducati empieza a servir motores a Cagiva, que finalmente compra Ducati en 1985. Y lo 1º que hicieron los hermanos Castiglioni de Cagiva fue sustituir a Fabio Taglioni por Massimo Bordi (aunque Taglioni seguiría como consejero).
Las relaciones entre Taglioni y Bordi no eran demasiado buenas. Más adelante Bordi explicó algunas cosas: “Taglioni jamás buscó hacer un verdadero R&D, que no reposara sólo sobre su cerebro, si no en un verdadero equipo. En términos de calidad, Taglioni era pobre“, sigue Bordi “cuando lo conocí realmente, me di cuenta de que no era demasiado abierto, no quería enseñar a los demás. Se comportaba como un artista. Tuvimos algunos conflictos. Era también un poco celoso“.
Sin embargo, también le reconoce su enorme importancia en Ducati: “Taglioni dio a Ducati su identidad: V-Twin más Desmo. El empezó con su mono, que era un buen motor, mejor que la mayor parte de los motores de los años 50-60. Su primera buena idea fué llevar a la serie la distribución desmodrómica. Su segunda buena idea fue crear el V a 90º cuando empezó la moda de los bicilíndricos y las grandes cilindradas”. Con respecto al diseño de este motor, Bordi comenta: “el intentó hacer un doble monocilíndrico, la combinación de la V, con un solo cigüeñal, la distribución desmo, las dos válvulas y los árboles de levas en cabeza eran una excelente solución que le permitían utilizar la tecnología que tenían en aquel momento en Ducati”.
Massimo Bordi era un ingeniero más moderno, más abierto. Bordi fué quien trajo a Ducati a Preziosi y a Domenicalli y bajo su dirección y con la colaboración de Mengoli y Farné, llega el motor de 4 válvulas por cilindro, inyección y refrigeración liquida: el desmoquattro 851 (luego ampliado a 888). Uno de los aspectos que Bordi cuidó mucho en el desarrollo del motor fué la calidad: “Cuando lancé el proyecto, Ducati tenía una muy mala reputación. Pasé mucho tiempo en japón para comprar buenos componentes, ya que la calidad en europa era muy pobre”. La 851 y su evolución 888 dominará el mundial de SBK, que empezó a celebrarse en 1988, ganando 6 de los 10 primeros mundiales con Roche, Polen, Fogarty y Corser. La 851 de Bordi es la auténtica iniciadora de las actuales SBK Ducati de hoy día.
Pero había que vender motos, y a primeros de los años 90 aparece en escena al joven diseñador Miguel Galluzzi, llegado a Ducati en 1989 y al que le encargan un nuevo proyecto para hacer una moto joven, barata y casi básica…. Y así nace la Monster M900. Una moto no cara, para uso diario, con un diseño bello y simple pero con toda la personalidad Ducati (motor desmo en L, chasis multitubular, buenos frenos y suspensiones). Y con el motor santo y seña de la fábrica.
La Monster se convirtió en el superventas que necesitaba la marca y tuvo varias versiones: la 600 cc con la que llegó la popularidad total, la 620, la 697, la 796, la 750 cc… pasando también por los 400 cc hasta llegar a los actuales 1.200 cc. La Monster fué el salvavidas de Ducati, y Galluzzi lo cuenta así: “La 900 SS no se estaba vendiendo muy bien, lo que significaba que había muchísimas piezas del motor de aire desmodue. Así que decidí que utilizaría el motor desmodue y el chasis de la 851, ya que prefería el sistema de suspensión de la 851 al cantilever de la 900 SS”
La Monster era un proyecto que Massimo Bordi no quería, que retrasaba una y otra vez y que finalmente salió adelante por la presión de algunos importadores que vieron en la Monster una moto muy comercial. Convencieron a los Castiglioni para que diera luz verde definitiva a la producción. Pasaron más de 2 años desde que se terminó el prototipo y salió la 1ª Monster en 1993.
En cuanto a la competición, después de las exitosas y campeonas 851 y 888, Ducati diseña la 916, obra maestra del ingeniero Tamburini (la TA de Bimota). Tamburini, después de dejar Bimota se fué al equipo Gallina de 500 cc y de allí fué fichado por Cagiva en 1985 para llevar el dpto de desarrollo de la marca. Suya fué la Cagiva Mito, por ejemplo. Su 1er proyecto para Ducati fué la 916 de 1994. Se trata de una 851 más pequeña y más potente y con unos recursos técnicos de importancia: escapes saliendo por el colín y suspensión trasero monobrazo, junto con una estética más deportiva y afilada. La 916 dominó el mundial de SBK, tuvo la serie especial Senna y una versión de 748 cc.
Los años de Ducati en Cagiva fueron unos años fantásticos para la marca. Claudio Castiglioni era un apasionado de las motos. Consiguió reunir un magnífico equipo de técnicos con Bordi, Mengoli, Farné, Tamburini o diseñadores como Terreblanche o Galluzzi. Todos desplegando un enorme talento y mucha pasión para hacer las mejores motos posibles.
De SBK a MotoGP. Texas Pacific/ Investindustrial
Pero de nuevo surgen problemas económicos y Cagiva se ve obligada a vender en 1996 el 51% de Ducati al grupo inversor Texas Pacific Group. 3 años más tarde, el grupo americano compra el 49% restante para convertir a Ducati en Ducati Motor Holdind spa. Ya con liquidez, Ducati sigue sacando modelos y acumulando mundiales de SBK con Fogarty, Bayliss, Hogson y Toseland. Hasta que finalmente en 2002 se lanzan a competir en Moto GP.
A partir del inicio de Moto GP, Ducati se concentra en esta categoría, aunque consigue los mundiales de Baylis de 2006 y 2008 y el título semi privado de Checa en 2011, el último de Ducati en SBK. Y precisamente para atender y organizar las actividades en pista se crea en 1999 Ducati Corse, que actualmente cuenta con 2 divisiones: MotoGP y Superbike.
La apuesta de Moto GP no sale nada mal, ya que en 2007 se gana el mundial con Stoner. Pero el esfuerzo dedicado a MotoGP afectó y mucho a las Ducati SBK, tradicional territorio en el que Ducati mostraba superioridad frente a su competencia. En cuanto al diseño, en 2003 se lanza la 999, que rompe las lineas de las anteriores 851, 888, 916 y 996. El nuevo diseño de Terblanche aporta muchas novedades: abandono del monobrazo, nueva posición del motor, mayor rigidez, faros elipsoidales, mejor ergonomía. Su versión de carreras ganó 3 mundiales. Pero sólo estuvo 5 años en producción.
El diseño de Terblanche tampoco fue muy aplaudido por los Ducatistas de toda la vida. Así que la 999 es sustituida en 2007 por la nueva 1098, que recoge de nuevo algunas soluciones de la 916: se recupera el monobrazo, se vuelve a una estética más redondeada y más cásica. Y mejora mucho es soluciones técnicas: más potencia y electrónica. Pero está será la última capeona de SBK, precisamente con Carlos Checa en 2011.
En el año 2006, Texas pacific vende parte de Ducati a Investindustrial: un 30% de la compañía y 2 años después el resto. A partir de ese momento la marca se relanza, inicia un proceso de globalización, y abre su fábrica en Tailandia. Como empresa consigue finalmente una rentabilidad como nunca la había tenido.
El Holding trabaja duro para desarrollar una política de diversificación en la gama de motos de calle para ampliar su público potencial: Monster, Multiestrada, Hypermotard, Street Fighter, Diavel, 1098, Desmosedici…
Rossi y la actualidad. VAG
No se puede hablar de la Ducati moderna sin hacer una mención a Rossi. Ducati lo ficha para las temporadas 2011 y 2012, y pese a todos los esfuerzos del propio Valentino y Ducati Corse, fue imposible. Pero el objetivo era muy ambicioso: Ganar el mundial de MotoGP con el más carismático piloto italiano. Pero 3 frases del italiano resumen su paso por Ducati:
- Al principio: «Yo hablo con la Desmosedici, pero ella no me escucha. Todavía no tengo la misma relación que tenía con la M1. Poco a poco»
- Durante el desarrollo: «Conducir una Ducati es como subirse a un columpio pero sin divertirse»
- Al final: «Yo soy Valentino Rossi y no puedo llevar una moto así»
La operación Rossi sólo fue fracaso deportivo . La respuesta inmediata de Ducati en el 2012 fue la nueva 1199 Panigale, un prodigio tecnológico: 195 cv, 165 kg y con una electrónica muy desarrollada. Y por si fuera poco, Gabrielle del Torchio, presidente del Holding anuncia que en 2011 se batirán todos sus registros de ventas, con 43.000 motos vendidas.
En el año 2012, de nuevo cambio de titularidad: el grupo VAG adquiere Ducati, en un buen momento y cuando ya el Holding produce casi 50.000 motos al año. Era el 3er intento, y esta vez sí se concretó. En los años 80, Ferdinand Piech tuvo la ocasión de comprarla. No lo hizo y fué Cagiva quien se la llevó. Más adelante, en 2005, Piech se lo volvió a pensar, pero de nuevo se le adelanta un competidor, esta vez Investindustrial. En 2008, Piech en una declaraciones reconoció que tuvo las oportunidades de hacerlo y al final se echó atrás, cosa de la que se arrepintió más adelante. Finalmente, en 2012 y a la 3ª oportunidad, Piech pudo cumplir su deseo. Para los que no lo sepan, a Piech le gustaban mucho las motos y la primera que tuvo fue… una Ducati.
Ahora mismo la empresa tiene liquidez, es rentable. La gama Ducati es muy diversa en modelos pero muy homogénea en la tecnología: todos con chasis tubulares, con motor desmo y cilindros en L, y ahora ya en versiones V2 y V4.
La historia Ducati más reciente es más o menos conocida por todos. En el plano deportivo, las Ducati MotoGP siguen buscando la victoria que no acaba de llegar, y finalmente y con el lanzamiento de la Panigale V4 ya están tratando recuperar el trono en SBK. Un trono que casi estaba hecho a su medidad durante casi 2 décadas (de 1990 a 2010). El año pasado Bautista casi lo consigue con la nueva Panigale V4, pero su pésima gestión de la ventaja adquirida, o su mala cabeza, o la mala suerte se lo impidieron.
Pero como dijo Fabio Taglioni “Ducati solo funciona cuando está en crisis” Si le hacemos caso al mago, de momento los títulos de MotoGP y SBK seguirán esperando.
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