El desembarco japonés en los primeros años 70 en la industria de la moto fue un tsunami que arrolló a las fábricas europeas de la motocicleta. Los británicos y los españoles sucumbieron al poco tiempo, los italianos aguantaron el tipo… ¿y BMW?
La llegada de los japoneses provocó un cambio de ritmo en la industria: sólo los fabricantes que fueran capaces de evolucionar, mejorar su oferta, innovar y ofrecer productos que se acercaran a los japoneses se mantendrían en el mercado. Las fábricas que no pudieron seguir el ritmo, como BSA, Norton, Zundapp, Bultaco y Ossa, fueron las primeras en desaparecer. Otras, como Montesa y Sanglas perdieron su independencia y algunas otras se mantuvieron en una constante agonía hasta que más adelante fueron absorvidas o desaparecieron.
BMW era una de las marcas que se mantenían en ese estado agónico de tener que cerrar en cualquier momento. En los años 70, la división de motos de BMW estaba en horas bajas. La dirección de la empresa no estaba dispuesta a que los beneficios que se obtenían en la división de coches sirvieran para ir tapando los resultados negativos de las motos. Y toma una decisión: o BMW Motorrad volvía a los beneficios, o se cerraba definitivamente la división de motos.
Un poco de historia
BMW lleva fabricando motos desde el año 1923. Ya entonces empezaron con su motor boxer. Pero la derrota de Alemania en la Segunda Guerra Mundial mermó, y mucho, su capacidad de producción. No es hasta 1948 cuando BMW vuelve a fabricar motos. Empezaron con las R24 y R25, motos monocilíndricas de 250cc que tuvieron bastante éxito. La R25 se fabricó hasta el año 1955.
En 1951, BMW recupera sus antiguos motor boxer y lanza la R51, de estilo clásico y que se producirá hasta 1969. De la R51 nace la R68 de 600cc, una moto que se convierte en la primera moto “de calle” en superar los 160 km/h. Y posteriormente las R69 y R69S, motos algo más deportivas y que ya se exportaban a los USA con bastante éxito y bajo la denominación R69 US. Detrás llegarían las R50, R60 y R75. Y finalmente, las R90s y R100S. Ya estamos en 1976.
Pero a pesar de los nuevos modelos y de los esfuerzos de la marca, la división de motos no funciona. Sus motos son tecnológicamente correctas, pero adolecen todas de una falta de glamour y atractivo en comparación a los nuevos productos japoneses o a algunos productos italianos como la Ducati 750 GT. Además son algo caras. Y estos modelos de BMW no conectan con el público: no se venden a los niveles que necesita BMW y los números no salen. BMW, al igual que los británicos, llevaban años fabricando el mismo tipo de motocicleta, con evoluciones muy discretas y consecuentemente, con escaso éxito. Motos poco potentes, nada divertidas, más funcionales que deportivas, siempre en los mismos colores negro, azul y rojo…
En aquellos años, BMW se mantenía gracias al mercado alemán y a que la BMW era la moto preferida de los alemanes… y de la policía alemana.
De los últimos productos, tan sólo la R90S de 1973 le estaba dando algo de aire a BMW, pero no era suficiente. La R90S fue la primera BMW no considerada como “aburrida”. Por filosofía, por colorido, por potencia y por deportividad. La R90S sólo se mantuvo tres años en el mercado. Era muy cara en relación a su competencia japonesa, pero tuvo el mérito de darle a BMW la suficiente energía para seguir intentado sacar adelante su división de motos.
Cambia la dirección de la división motos
La R90S había marcado el camino a seguir y dado una buena lección a BMW: las motos se venden por ilusión, por emoción y deben llegar al corazón de los clientes. En 1979, y con este reto de devolver la división de motos a la rentabilidad o cerrarla si no se consigue, BMW nombra a Karl Heinz Gerlinger director de ventas y marketing y co-director de la división junto a Eberhart E. Sarfert. El mítico CEO de BMW Group Eberhard von Kuenheim ya consideraba a mediados de los 70 cerrar la división motos.
Gerlinder se pone manos a la obra y su misión más importante es la de acelerar todo lo posible el proyecto K589. Era el proyecto de las futuras BMW serie K. Este proyecto era la supervivencia de BMW Motorrad y lo que les permitiría luchar contra los japoneses con motos más modernas y actuales. Pero era un proyecto que aún tenía tres o cuatro años por delante. Los ingenieros seguían trabajando en un motor K4 (cuatro cilindros de 1.300cc) y otro K3 (tres cilindros de 1.000cc). La primera decisión de Gerlinder es cerrar el motor a desarrollar para poder iniciar el proceso: será un 1.000cc de cuatro cilindros y 90cv de potencia. Pero necesitaba tiempo.
Gerlinder sabía que si no sacaba “un conejo de la chistera”, no tendría esos tres o cuatro años. Así que necesitaba un milagro para tratar de evitar lo que parecía inevitable e inminente: el cierre de la división de motos de BMW.
Y encontró el conejo en su propia fábrica, o mejor dicho, el conejo salió en su búsqueda: uno de sus empleados, el ingeniero de pruebas Lazslo Peres había tomado por su cuenta un motor boxer y había desarrollado un prototipo para campo. Junto con Peres, un grupo de pilotos de enduro vinculados a BMW que llevaban varios años corriendo y experimentando con el prototipo. Pero la anterior dirección de BMW no lo consideraba más que una actividad minoritaria y sin ningún futuro.
El proyecto R80 GS
Peres no estaba sólo en el proyecto. Entre el grupo de pilotos estaba el alemán Herbert Sheck, que ya llevaba compitiendo en TT con BMW desde hace años, siempre con el motor boxer. Fue el que ayudó a Peres a poner a punto la moto y el que volcó toda su experiencia para tratar de que el motor boxer fuese lo más competitivo posible en campo. Aunque Sheck trabajaba con el boxer de la R75. Más adelante, fue el que ayudo a desarrollar la moto para los triunfos del Paris Dakar de la primera mitad de los 80.
Así que cuando Gerlinder se incorporó a la gerencia, Peres fue a buscarlo para mostrarle su nueva creación el Diablo Rojo. Básicamente era una gran motocicleta de todo terreno, con sus luces y todo. El motor de 800cc había sido modificado para funcionar bien en tierra. Peres le explicó a Gerlinder que todas las motocicletas de todo terreno japonesas eran monocilíndricas y sólo valían para la tierra. Pero el Diablo Rojo era más potente, bicilíndrico… y también valía para asfalto. No sólo para tierra.
El ok de Gerlinder al proyecto fue inmediato. No sólo era un buen proyecto, era también un tipo de motocicleta que los japoneses no fabricaban. No iba a haber competencia. Lo más cercano era la Yamaha XT500, lanzada en 1976. Pero ni de lejos tenía el comportamiento rutero de la BMW y además seguía siendo un monocilíndrico de 32cv. Y la nueva R80 GS sólo pesaba 25kg más que la XT de Yamaha. En velocidad punta, la BMW superaba con Holgura los 160 km/h mientras que la Yamaha a duras penas alcanzaba los 140 km/h y con enormes vibraciones. No había punto de comparación.
Se manda poner en producción el nuevo modelo con urgencia. La oportunidad era fantástica: crear un nuevo nicho de mercado con una motocicleta que apenas había generado inversión en desarrollo y que usaba componentes ya existentes. Se pone al ingeniero de suspensiones Rudiger Gutsche al mando del proyecto. Gutsche, al igual que Scheck y el mismo Peres, también era experto piloto de TT y ya había corrido con los prototipos de Perez y estaba al tanto del desarrollo de la moto de TT.
Gustche decidió usar el chasis de la R65 y el motor de la R80/7 para conformar la R80 GS. Para las horquillas se usaron las de la R100. En la parte trasera sí se recurre a una novedad: se crea el monolever, que une en una sola pieza la transmisión final por cardan y la suspensión trasera. El motor se aligeró en casi 10kg, recibió un novedoso encendido electrónico de Bosch y se le instaló un filtro de aire más voluminoso para funcionar mejor en modo TT.
Finalmente, el escape monta un sistema dos en uno, para hacerlo más ligero y compatible con el nuevo monolever. Y con un buen faro H4 para una inmejorable iluminación en carretera. La moto se remata con unos colores alegres, en contraste con la habitual cromática de la marca. En ese terreno, el naranja de la R90 S había abierto brecha.
Presentacion y debut de la R80 GS
La moto se presentó en el salón de Colonia de 1980. Pero antes, BMW reunió a un grupo de periodistas en Aviñón (Francia) para una previa. Los periodistas quedaron perplejos: ¿una TT grande y voluminosa y con cardan? ¿también es válida para asfalto? ¿y para el día a día?. ¿Qué es eso que llaman monolever? Después de probarla, todos salieron convencidos de la viabilidad de la moto. Y esa misma aceptación que hubo en Aviñón, la volvió a haber en el salón de Colonia. La nueva BMW R80 GS iba a ser todo un éxito.
El éxito se basó en la polivalencia. Muy pesada para ser una especialista en TT, sin embargo, podía rodar con soltura por pistas, por montaña y luego pasar a la autopista y rodar durante horas para volver a casa. Nacía la moto con el concepto “aventura” en su ADN. Y eso era algo que los japoneses no podían ofrecer. No entonces.
La nueva GS se presenta al público con 50cv, 165 kg de peso y con un depósito de casi 20 litros, lo que le daba una enorme autonomía de casi 400 km. Al principio, el arranque eléctrico era opcional (excepto para el mercado de USA, que lo incorporaba de serie).
En cuanto a las ventas, a partir de 1981, la R80GS ya suponía el 20% de las ventas de la marca. La BMW R80 GS forma parte de un reducido grupo de motos históricas que cambiaron el mercado. Igual que las Honda CB 750 de 1968 y la Kawasaki Z1 900 de 1972 crearon la categoría de superbikes, la R80GS creo la categoría de trail rutera tan popular hoy día.
Además, la R80 GS resultó vital para la supervivencia de BMW Motorrad. Mucho más que la R90 S, ya que la GS vendió más de lo esperado (el doble de las previsiones) y sí fue un éxito de ventas. De no ser por la GS, probablemente hoy no existiría la marca BMW en motos. La GS sí que conectó con el público. La promesa de aventura era creíble por concepto y porque la moto no dejaba de ganar en la carrera más aventurera del planeta.
El Paris Dakar encumbra a la R80 GS
El concepto de aventura había cuajado y BMW decide dar un paso más: inscribe un equipo de tres motos para el Paris Dakar de 1981. Y es todo un éxito ya que Hubert Auriol vence la dura carrera con la BMW y su compañero Fenouill acaba en cuarta posición. Victoria que Auriol repitió en 1983, con la GS ya subida a 970cc y con 70cv de potencia. En USA, Auriol gana la Baja California. 1984 fue aún mejor para BMW, que había fichado a Gastón Rahier. Hace doblete con el belga vencedor y Auriol segundo, victoria que Rahier repetirá al año siguiente. BMW estaba triunfando, y de forma contundente.
A raíz de las victorias en el Dakar, batiendo a Honda y Yamaha, BMW saca la edición Paris Dakar. Una moto de 800cc y a la que se consideró la Range Rover de dos ruedas. Esta moto significaba que por primera vez, uno podía comprar una moto para la aventura sin necesidad de preparaciones artesanales. Era la propia BMW la que ofrecía todo lo necesario. No sólo eso, BMW ofrecía el kit Paris Dakar para todos los compradores de R80GS. Y estos triunfos en el Paris Dakar se transladaban a las cifras de venta de manera más que satisfactoria.
Los modelos GS llevan ya 40 años de éxito
Lo más importante es que BMW creó un concepto y que sigue presente hoy día en las actuales BMW R 1250 GS y GS Adventure. Los periodistas de la época, al probar, coincidían casi todos en que BMW había creado la mejor moto de carretera de todos los tiempos. Y como poco, era la mejor moto de carretera de la propia BMW. Manillar ancho, motor muy elástico con potencia suficiente, y una posición en la moto muy adecuada para pasar muchas horas conduciendo. Además, cómoda, con protección, buena autonomía y capacidad de carga. ¿Qué más se podía pedir?
En 1987 se presenta, ya con 980cc y 60cv la R100 GS. Se sustituye el monolever inicial por el más robusto Paralever. Y durante años, la gama GS fue creciendo: 1.100cc, 1.150cc, 1.200cc y 1250cc y siempre con el motor boxer cada vez más mejorado. También y más adelante (en 1993) , el concepto GS se desarrolló para los monocilíndricas F650 GS de motor Rotax y finalmente y a partir del 2008, la GS aparece también con la F 800 GS, ahora ya bicilíndrica y con el motor twin.
Pero el concepto GS está ligado con fuerza al motor boxer, las otras GS (mono y bi twin) son operaciones de marketing destinada a vender motos que no llevan cardan y que no son “las mejores motos de carretera”. Son buenas motos, sin duda… pero son otra cosa. Parecido, pero no lo mismo.
Pasada su participación oficial en el Paris Dakar, BMW saca la versión Adventure en el año 2002 para denominar su “gran aventurera”, sustituta de la anterior Paris Dakar. La Adventure incluye un equipo mucho más adecuado para viajar y se convierte en la oferta más desarrollada de la serie GS.
Actualmente y durante muchos años, los modelos GS son los más vendidos dentro de la gama de BMW. Sigue siendo un referente a nivel mundial… y la mejor moto de carretera de BMW. También es fuente de inspiración para Ducati, KTM, Triumph, Honda y Yamaha que tratan de desarrollar motos que la igualen. Pero GS sólo hay una, y siempre está un paso por delante.
Pocos años después de su llegada, Gerlinder podía estar satisfecho. En apenas dos años, había sacado al mercado una nueva moto, creado un nicho de mercado en el que estuvieron solos algún tiempo. Pero sobre todo, había conseguido tiempo para terminar de completar el periodo de desarrollo de las futuras serie K.
La serie K era la nueva gama, con modernos motores de tres y cuatro cilindros, de refrigeración líquida y más potentes. Gracias al respiro que le concedió el éxito de la R80 GS, BMW Motorrad pudo acabar y presentar la nueva K100 a finales de 1983. Y la K75, dos años después. La serie K tuvo éxito en ventas y relanzó la imagen de sus motos, ahora sí preparadas para competir en calidad contra los japoneses. BMW ya estaba salvada y la moto clave fue la R80 GS.
Y todo gracias a un grupo de pilotos e ingenieros alemanes “envenenados y poseídos por el enduro y los motores boxer”, que fueron los por su cuenta y riego se dedicaron a trabajar en las BMW de TT y desarrollar una moto de tan sólo 125kg de peso, con Peres a la cabeza. Fueron ellos los que crearon la moto y el concepto.
El mérito de Gerlinder fue escucharles, creerles y hacerles el caso que no les había hecho su predecesor en el cargo.
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