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Aprilia RS 250: La reina del cuarto de litro

14 Oct. 20 | 16:10
Foto: Aprilia RS 250
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“Pilotar una moto es lo más excitante que se puede hacer con la ropa puesta“ KS34
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La Aprilia RS 250 era una moto que replicaba las motos de carreras del mundial de 250cc y seguramente una de las deportivas de 2T más apasionantes que puedes conducir. Es la última de las deportivas de 250cc y 2T de la generación de los 90. Además, es la única moto europea de esa prodigiosa generación y, por ello, la que más repercusión tuvo en nuestro mercado

Este modelo de Aprilia estuvo a la venta desde 1995 hasta 2004 prácticamente sin cambios. En el año 1998 sufrió una actualización en la que se pasó a una estética de líneas mas redondas y también se cambio la horquilla, entre otros componentes. Tanto chasis como motor se mantuvieron inalterados.

Foto: Valentino Rossi con la Aprilia RS 250 en el mundial de 250 cc del año 1999. (MotoGP)

La marca Aprilia, si echamos la vista atrás, ha sido una de las campeonas indiscutibles en los mundiales de GP cuando se corría con mecánicas 2T en las categorías de 125 cc y 250 centímetros cúbicos. Precisamente ese fue uno de los motivos por los que se acabo adaptando el mundial a las 4T, haciendo que las marcas tuvieran que partir desde 0, y por ende, haciendo el campeonato más igualado.

Motor bicilíndrico en V

Aprilia utilizó el mismo propulsor que Suzuki montaba en la Suzuki RGV 250 desde el año 1991 hasta el año 1996. Fue en el año 96, cuando Suzuki realizó una evolución de su bloque VJ22, y llegó a un acuerdo con Aprilia para venderle el motor que habían montado las RGV en la primera mitad de la década de los 90. Esto facilita mucho la búsqueda de recambios, puesto que son compatibles.

Estamos hablando de un bicilíndrico configurado en V, con un cilindro hacia arriba y otro hacia delante, capaz de rendir 70 cv de potencia maxima a 11.500 rpm para un peso muy poco por encima de los 130 kg. Acelera de 0 a 100 en 4,8 segundos y es capaz de alcanzar una velocidad punta cercana a 200 km/h. El cambio tipo cassette va separado y puede sacarse por un lado sin abrir el motor. Debido a su naturaleza 2T, necesita engrase en los cilindros y en este caso, se realizaba de forma automática con un deposito de aceite para mezcla separado y una bomba de engrase alojada tras el piñón de ataque.

Foto: Aprilia RS 250 sin carenados

La Aprilia RS 250 cobra vida a partir de las 5000 vueltas, por debajo no hay vida. Cuenta con unos medios bastante aceptables y una prodigiosa subida de vueltas desde las 7000 hasta más allá de las 11.000rpm, acompañada de ese sonido agudo clásico en los 2T. Corre mucho, no tanto como una 600 (que son su competencia más directa en nuestro mercado) pero cuenta con ciertas ventajas, como su mayor ligereza que posibilita frenar más tarde y abrir gas con más decisión.

Chasis y parte ciclo de la Aprilia

La parte ciclo es una maravilla. De hecho, aún hoy sigue estando muy vigente en cuanto a calidad de componentes y funcionamiento. Su chasis es de doble viga en aluminio estampado que derivaba directamente de las motos de carreras. El basculante, también de aluminio, va anclado al chasis. Las suspensiones y frenos era de lo mejor que se podía montar en los años 90 y principios del 2000. Las llantas tenían un diámetro de 17” para ambos ejes con unas dimensiones de neumáticos de 110/70 delante y 150/60 atrás.

El tren delantero se compone de una horquilla invertida de 40 mm de diámetro con ajuste en precarga y extensión y 120 mm de recorrido. El sistema de frenado delantero está compuesto por un conjunto Brembo Oro de dos discos flotantes de 298 mm mordidos por pinzas de cuatro pistones de anclaje axial. El tren trasero monta monoamortiguador regulable en extensión, compresión y precarga con 130 mm de recorrido. Para la frenada del eje posterior también se recurre a un conjunto Brembo formado por un disco de 220 mm y pinza de doble pistón.

Foto: Aprilia RS 250

Puntos débiles de la Aprilia

Sus puntos débiles, como se puede imaginar en las mecánicas de 2T son el estado de la bomba de engrase y los cuatro tubos de goma que salían de ella y van a la base de los cilindros y a los rodamientos del cigüeñal. También los ejes de las válvulas de escape y el cigüeñal. Una moto bien cuidada y que no haya sido tocada para carreras, si se ha mantenido conforme a las especificaciones del fabricante, no dará problemas y durará muchos kilómetros. El propulsor tiene buena fama en cuanto a fiabilidad, pero tenemos que tener en cuenta que es una mecánica que necesita un mantenimiento bastante exhaustivo y que no es económico.

Averías y mantenimiento

El mantenimiento de la Aprilia RS 250 implicaba la exhaustiva comprobación de la bomba de engrase, en su funcionamiento y caudal. Un punto a tener en cuenta, al contrario que en otras motos con el mismo sistema, es que no debe anularse el deposito de aceite para pasar a hacer la mezcla directamente en el deposito de gasolina. En el motor original de las RGV que monta la RS 250, el engrase va también a los rodamientos del cigüeñal y si anulas el deposito y el sistema de lubricación original, este punto queda escaso de lubricación y puede provocar que gripe.

Foto: Aprilia RS 250 de la generación 95-98.

El principal mantenimiento es el cambio de pistones cada 15.000 km. Esta operación es muy importante realizarla en el momento correspondiente ya que de retrasar el cambio de pistones, estaríamos arriesgándonos de nuevo a sufrir un enganchón o gripar los cilindros. En el caso de gripar, para rectificar estos cilindros hay que tener en cuenta que son nikasilados y las tomas de agua de refrigeración van encastradas de fábrica. Esto, que generalmente se hace sin problemas, en estos cilindros presenta inconvenientes.

Si lo mandas a nikasilar hay que cambiar las tomas tanto de engrase como de refrigeración. Debe hacerse con tomas nuevas que se insertan a presión (mucha presión) y sin deformar, si no, se corre el riesgo de tener fugas de agua. El cigüeñal es delicado, se rompía con facilidad tras un gripaje y no es fácil ni barato de reparar.

Aprilia RS 250 de segunda mano

Encontrar una unidad de segunda mano no es una tarea fácil y mucho menos económica. Estas motos se han utilizado mucho en circuito, por lo que no hay muchas que se encuentren sin modificaciones y en buen estado. Esto dispara el precio de mercado a una horquilla entre los  5.000 y los 6.000 euros, dependiendo del estado.

Foto: Aprilia RS 250 del año 1995

En muchos casos puede merecer más la pena buscar una de circuito y reconstruirla que fiarte en la buena pinta de una moto con una carenados nuevos. Debemos tener en cuenta que es un modelo muy cotizado y buscado por los apasionados de las mecánicas de dos tiempos, que prácticamente no se ha devaluado y su valor parece ir en alza, sobre todo si lo comparamos con su precio de venta nueva en 2004, que estaba en torno a 7.500 euros.

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Comentarios (6)

Siempre hablamos los amantes de los 2t del pepino que era la RD 350, pero ésta moto es muy superior y no hay tantos años de diferencia, en cuestión de chasis hay un mundo, también en suspensión, posicion de conducción, en absolutamente todos los aspectos es superior, podría parecer que el motor de la rd era igual de potente pero tampoco, recuerdo en mis comienzos en la velocidad, pasando desde el motocross, medirme con mi rd, que no era ningún hierro, con escapes, afinada por el mecánico de Dantin que había ganado la copa Yamaha rd, como digo medirme a las entónces rgv de la copa Suzuki que eran la primera serie y declaraban 50cv si no recuerdo mal, las de pepsi, y me daban cada pasada por motor que me quitaban las pegatinas y sólo llevaban los escapes arrow, como yo, no me lo podía creer, mi moto cogía 11000 rpm, empujaba desde abajo bastante bien, y la había puesto a 220 kmh, en carretera y favorable claro, en la recta del jarama de 800m no se lo que alcanzaría, me bajaron de la nube en 0,
No me imagino la diferencia que habría con los modelos que fueron llegando después, no pude comprobarlo ya que enseguida compré una cbr para correr el Castilla la Mancha, perdón por el relato pero es que me emociono

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Xxx

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De donde sacas que una Yam RD es inferior a una Rs?, has probado alguna tío?… está bien claro que NO.
Yo tuve una, la réplica Tetsuya Harada del 2001, preciosa eso sí, con su chasis Verlichi cromado, horquilla Showa y brembo serie oro. Dura de mandos y tortuosa de pilotar. Con un motor menos utilizable y potente que una RD 350 y sus válvulas YPVS. Habla con propiedad y déjate de tópicos y habladurías.
En aquella época también tenía una Rd de las japonesas modelo 86, y te digo yo que no lo cambio por la Aprilia, por muy bonita y sobre el papel buena que fuera. Las sensaciones de una RD 350 son únicas y por eso hoy en día dispongo de otra (la brasileña y totalmente de origen, como tiene que ser!)..
Por cierto, si quieres comparar una Yamaha con una RGV preparada para circuito, comparala con su homónima en cilindrada y técnica: la TZR 250 de segunda generación, otro pepino casi milenial como también las NSR de Honda. Comparar una legendaria RD 350 con una RS no a lugar..aún así gana la primera por sensaciones, sonido, autenticidad y “ganas de guerra”, la Rs es muy puta de llevar, se nota que no lo hiciste.
En cuanto lo que cita el redactor de turno de que los pistones se cambian cada 15mil kms, tarari que te ví, y una mierda. Se aconsejaban cambiar cada 50mil, eso sí, los segmentos mucho antes, pero nada más allá de lo normal en un motor 2T de esa generación, más robusta y fácil de mantener que por ejemplo su hermana pequeña la Rs 125.
RD vs RS : gana la blanca y roja. Anda que!!..
Vss desde Rocafort Valencia España..

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Ah se me ha olvidado decir que me parece exagerado la potencia de 70 cv que sale en el artículo, creo que esta potencia la daba con el kit que ponían en la copa Aprilia, no creo que de serie diese tantos cv, si alguien sabe exactamente que escriba sobre esto, porfavor

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La potencia de serie rondaba los 40 Cv a la rueda, su velocidad máx los 215 kmh de reloj, sonaba realmente bien con sus escapes de origen, pero terminabas exhausto por lo dura de mandos que era: acelerador y embrague extenuantes y una postura de conducción súper radical. Menos ergonómica que la media de deportivas del cuarto de litro.
La instrumentación de ciencia ficción, amplia y retro iluminada en verde, incluyendo gatches como: lap timer, carga de batería, led rojo de máximas rpm, etc.., una RD a su lado era una turismo!! .
A mí, la italiana me cansaba en circuito más que una mil por ejemplo. Frenaba súper bien, pero le faltaba par para competir en aceleración con una 600 de la época bien llevada, tipo R6, Gsxr, etc..pero podías soñar despierto en circuitos tortuosos como Cheste..y era maravilloso.
Se dejó de fabricar de calle a principios de siglo y la última serie sólo se fabricó para circuito, sin luces y no matriculable..sólo para circuito. El colín trasero era súper fácil hacerlo monoplaza, tan sólo destornillando el “trozo” de plástico que oficiaba de asiento trasero y quedaba un colín en forma de avispa, en su interior hueco, una práctica y espaciosa guantera con llave. Al final te quedaba estéticamente como una Aprilia de Gran Premio, y es esa la principal gracia de este modelo, que era y es casi una réplica exacta de las motos de Gran Premio, como las que llevaban en esa época pilotos como Fonsi Nieto, Tetsuya Harada, Loris Capirossi, etc, etc..
Las RD 350 YPVS preparadas para las series a mitad de los 80, rondaban los 90 Cv (noventa) preparadas por Folch Endurance, preparadas con manos y medios realmente serios.
La primera de las 4 versiones de calle importadas a España (85,86, 87-90 y 91-93) fué en el 85, denominada 51K, otorgaban 59Cv, son las más buscadas, con estética de principios de los 80 heredada de su versión anterior sin válvulas de escape YPVS. Fueron las primeras y más hermosas de todas las RD importadas aquí..
Sus tubarros negros tipo morcilla y su colín con piloto trasero en forma de trebol son simplemente preciosos!..blanca y roja por favor.
Curiosamente este modelo es el menos potente de todos..mítica, como una Bultaco Metralla 62 o una Copa F3 de Ossa…o una Yankee 500, pero con más pedegree deportivo!! (herencia de las TD y TZ campeonas mundiales de carreras de los 60 y 70..), de hecho las siglas RD proceden de Racing Development (desarrollada en competicion), pero también de Red Dragonfly (Dragón Rojo.. apelativo mítico en la filosofía e historia de esta marca.. Yamaha). Las RD, otrora fruto prohibido en España, por fin y en su última evolución con refrigeración líquida y válvulas electrónicas (Yamaha Power Valve System – YPVS-) ya las podíamos disfrutar aquí a precio relativamente bajo teniendo en cuenta su excelente relación peso-potencia y..sensaciones!!!..por desgracia quizás gracias a ello (eran asequibles..) se pudieron en manos de noveles e inexpertos aficionados que terminaron estampados generalmente en conducción urbana contra algún obstáculo o chicane móvil al uso..fué injusto, primero para el piloto por supuesto (inexperiencia..mala o nula educación motera..poco circuito..etc..) pero también por el modelo..que fué duramente criticado y apodado “LA MARA PIJOS” o “LA VIUDA NEGRA”.. hay que reseñar que las RD equipan válvulas electrónicas que abren en su totalidad a partir de 6500 rpm, generando un efecto “turbo” de empuje que el conductor habitual no estaba acostumbrado..era y es extasiante..pero muy peligroso entre semáforos!!..las RD como cualquier otra deportiva, definitivamente no se diseñaron para ir por ciudad..ni rayas blancas..ni frenadas imprevistas con poco agarre
La segunda RD, modelo 86, también fabricada en Japón se denominaba 1WT pero estéticamente ya era diferente. Algo más potente, 64 CV y mismo cuadro de relojes que la primera. Seguramente la más interesante de coleccionar..pero menos exclusiva estéticamente hablando que la primera.
Modelo 87-90 era estéticamente igual que la 86, incorporando una variación en el cuadro de mandos con los testigos agrupados en cuadrado. Denominada 2UA se fabricaban ahora en Brasil y equivocadamente se piensa que son de menor calidad, cosa incierta, falso. El tiempo pone las cosas en su sitio. Misma potencia que la anterior.
Por último Yamaha con el ánimo de prolongar el mito, actualizo el modelo a principios de los 90 (91-93 última versión), con un significativo cambio de imagen que afecto al carenado, vistiendolo de largo y añadiendo una doble óptica y nueva decoración y colores a la moda…años 90 (que horror eso de la moda “FUN”..) , lo demás era exactamente igual al modelo anterior, pero con una modificación técnica de importancia y es que las normativas anti contaminación ya empezaban a influir, por lo que tanto la distribución de flujo de gases en cilindros, la culata, los reglajes de carburación y escapes fueron modificados a su efecto.. menos rendimiento y consumo, aunque prácticamente no altera sus prestaciones, doy fe de ello porque tuve la segunda, tercera (versión Sonauto azul) y ultima bifaro..llegando a levantar rueda en segunda y tercera tan sólo acelerando a tope..

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La potencia de serie rondaba los 40 Cv a la rueda, su velocidad máx los 215 kmh de reloj, sonaba realmente bien con sus escapes de origen, pero terminabas exhausto por lo dura de mandos que era: acelerador y embrague extenuantes y una postura de conducción súper radical. Menos ergonómica que la media de deportivas del cuarto de litro..250cc.
La instrumentación de ciencia ficción, amplia y retro iluminada en verde, incluyendo gatches como: lap timer, carga de batería, led rojo de máximas rpm, etc.., una RD a su lado era una turismo!! .
A mí, la italiana me cansaba en circuito más que una mil por ejemplo. Frenaba súper bien, pero le faltaba par para competir en aceleración con una 600 de la época bien llevada, tipo R6, Gsxr, etc..pero podías soñar despierto en circuitos tortuosos como Cheste..y era maravilloso. En puerto de montaña con su bajo peso y parte ciclo bien aplicada era difícil de batir..y ese sonido..
Se dejó de fabricar de calle a principios de siglo y la última serie sólo se fabricó para circuito, sin luces y no matriculable..sólo para circuito. El colín trasero era súper fácil hacerlo monoplaza, tan sólo destornillando el “trozo” de plástico que oficiaba de asiento trasero y quedaba un colín en forma de avispa, en su interior hueco, una práctica y espaciosa guantera con llave. Al final te quedaba estéticamente como una Aprilia de Gran Premio, y es esa la principal gracia de este modelo, que era y es casi una réplica exacta de las motos de Gran Premio, como las que llevaban en esa época pilotos como Fonsi Nieto, Tetsuya Harada, Loris Capirossi, etc, etc..
Las RD 350 YPVS preparadas para las series a mitad de los 80, rondaban los 90 Cv (noventa), preparadas por Folch Endurance, preparadas con manos y medios realmente serios..
La primera de las 4 versiones de calle importadas a España (85,86, 87-90 y 91-93) fué en el 85, denominada 51K, otorgaban 59Cv, son las más buscadas, con estética de principios de los 80 heredada de su versión anterior sin válvulas de escape YPVS. Fueron las primeras y más hermosas de todas las RD importadas aquí..
Sus tubarros negros tipo morcilla y su colín con piloto trasero en forma de trebol son simplemente preciosos!..144 kg de blanca y roja por favor..
Curiosamente este modelo es el menos potente de todos..mítica como una Bultaco Metralla 62 o una Copa F3 de Ossa…o una Yankee 500, pero con más pedegree deportivo!! (herencia de las TD y TZ campeonas mundiales de carreras de los 60 y 70..), de hecho las siglas RD proceden de Racing Development (desarrollada en competicion), pero también de Red Dragonfly (Dragón Rojo.. apelativo mítico en la filosofía e historia de esta marca.. Yamaha). Las RD, otrora fruto prohibido en España, por fin y en su última evolución con refrigeración líquida y válvulas electrónicas (Yamaha Power Valve System – YPVS-) ya las podíamos disfrutar aquí.. a precio relativamente bajo, teniendo en cuenta su excelente relación peso-potencia y..sensaciones!!!..pero por desgracia y quizás gracias a ello (eran asequibles..) se pudieron en manos de noveles e inexpertos aficionados que terminaron estampados generalmente en conducción urbana contra algún obstáculo o chicane móvil al uso..fué injusto, primero para el piloto por supuesto (inexperiencia..mala o nula educación motera..poco circuito..etc..) pero también por el modelo..que fué duramente criticado y apodado “LA MATA PIJOS” o “LA VIUDA NEGRA”..de hecho este modelo se prohibió tajantemente en países como Francia.. ni que decir de su hermana mayor la increíble, fruto prohibido y alucinante RD500V4(o RZV para el mercado interno Japonés), las cruzificaron!!! .., hay que reseñar que las RD equipan válvulas electrónicas que abren en su totalidad a partir de 6500 rpm, generando un efecto “turbo” “de empuje”, que el conductor habitual no estaba acostumbrado a lidiar (algo parecido a los primeros Renault Copa Turbo..que además son coetáneos de las RD.. ) ese empuje era y es extasiante..pero muy peligroso entre semáforos!!..
Las RD (como cualquier otra deportiva), definitivamente no se diseñaron para ir por ciudad..ni rayas blancas..ni frenadas imprevistas con poco agarre ni flexiones innecesarias de chasis…las RD funcionan de maravilla en su hábitat natural: asfalto negro sobre horizonte serpentea te…y frena y se aguanta bien tan sólo dedicándole un poco de tiempo y eliminar superfluidades..caballete por ejemplo. Y au.
La segunda RD, modelo 86, también fabricada en Japón se denominaba 1WT pero estéticamente ya era diferente. Algo más potente, 64 CV y mismo cuadro de relojes que la primera. Seguramente la más interesante de coleccionar..pero menos exclusiva estéticamente hablando que la primera.
Modelo 87-90 era estéticamente igual que la 86, incorporando una variación en el cuadro de mandos con los testigos agrupados en cuadrado. Denominada 2UA se fabricaban ahora en Brasil y equivocadamente se piensa que son de menor calidad, cosa incierta, falso. El tiempo pone las cosas en su sitio. Misma potencia que la anterior.
Por último Yamaha con el ánimo de prolongar el mito, actualizo el modelo a principios de los 90 (91-93 última versión), con un significativo cambio de imagen que afecto al carenado, vistiendolo de largo y añadiendo una doble óptica y nueva decoración y colores a la moda…años 90 (que horror eso de la moda “FUN”..) , lo demás era exactamente igual al modelo anterior, pero con una modificación técnica de importancia y es que las normativas anti contaminación ya empezaban a influir, por lo que tanto la distribución de flujo de gases en cilindros, la culata, los reglajes de carburación y escapes fueron modificados a su efecto.. menos rendimiento y consumo, aunque prácticamente no altera sus prestaciones, doy fe de ello porque tuve la segunda, tercera (versión Sonauto azul) y ultima bifaro..llegando a levantar rueda en segunda y tercera tan sólo acelerando a tope..
Como podrás observar amic, comparar modelos no sólo se trata de comparar técnica de motores y chasis..hay una historia detrás, un pedigree, mil batallas.. una filosofía de marca..de valores.. elementos muy difíciles de evaluar..comparativamente. Simplemente llevar una Yamaha RD (en este caso su modelo más laureado.. 350…sí, más laureado..que una RD 500 por ejemplo..) además de leyenda urbana (casi por desgracia),…ha conquistado MILES de triunfos en TODO EL MUNDO (en sus famosas “copa RD”) ha enseñado a pilotar a futuros CAMPEONES DEL MUNDO (te sorprendería la cifra..Lawson, Rayney, Sarron, Doohan, etc, etc…entre ellos) de los años 70 y 80..y 90(vaya hombre!, la edad dorada de las 2T de Gran Prix..!!..que casualidad…no?..!), en fin lo dicho. Señores dejen en paz y no hablen en vano de la DIOSA RD..argumenten sino..pero que vais a argumentar??..
Ves hombre, como una moto no es sólo técnica y prestaciones.., hay más, mucho más! . Las RD tienen alma y espíritu de guerrera..son campeonas. Merecen máximo respeto. Las RS 250 son cuál preciosa damisela a la espera de su baile de graduación…te la follarias claro!! pero no será la madre de tus hijos, ni créeme tu fiel compañera, le “falta algo”..se llama pedigree. Vss amic..
NdR: quién haya llegado hasta aquí, o es masoka, o simplemente ha querido aprender algo nuevo sobre motos…lee y escucha a Dennis Noyes, no te quedes sólo con esto..o envíame un mail a “futurslider111@gmail.com” y cuéntame algo que me saque de mi aburrimiento motero existencial..sigues leyendo esto?.. estás fatal tío!!! ✌️✌️

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