“El día D” de Ángel Nieto resulta inequívoco: Jarama 1971, el día en que todo cambió.
Aunque no eran pocos los héroes españoles que habían brillado con luz propia en las carreras internacionales de velocidad desde algunos años atrás, a principios de la década de 1970 tres de los nuestros ya habían logrado significativas metas en el Campeonato del Mundo al manillar de motos de fabricación nacional. Salvador Cañellas había conseguido con una Bultaco 125 la primera victoria española en 1968; al año siguiente el malogrado Santiago Herrero había luchado por el título de 250 hasta la última carrera al manillar de la mítica OSSA con bastidor monocasco; y esa misma temporada, Ángel Nieto había entrado en la leyenda logrando con Derbi el primer título mundial. Puede que entonces fuera solo el de 50, la menor de las categorías, pero al fin y al cabo todo un primer paso para un motociclismo que al final de la temporada 2014 contabilizaba con Tito Rabat y los hermanos Márquez nada menos que 44 pergaminos de campeón certificados por la FIM. (Foto Repsol Media)
A partir de aquel primer campeonato, Nieto volvió a ganar al año siguiente y a lo largo de su trayectoria hasta su retirada en 1986 acumuló 90 victorias y 12+1 títulos mundiales, sumando las categorías de 50 y 125, una marca tan solo superada hasta ahora por los italianos Giacomo Agostini (15 títulos y 122 triunfos), y más recientemente por el genial Valentino Rossi (108), aunque este solo en número de victorias. Al mismo tiempo, el motociclismo español comenzó una trayectoria ascendente que a día de hoy no parece tener límites.
Con una carrera deportiva de semejante éxito, debe ser difícil elegir una carrera en concreto que marcase especialmente su trayectoria, aunque Ángel no tiene una, sino dos, en el mismo día: “Creo que las carreras que marcaron mi camino, por todo lo que vino después, fueron las dos que disputé en el circuito del Jarama el mismo día en septiembre de 1971. Quizá no sean las mejores en que haya participado, pero el día que las disputé me di cuenta de que el seguimiento de la competición en España estaba cambiando. Hasta ese momento ya tenía dos títulos mundiales, los de 1969 y 1970 en 50, y aquel fin de semana en Madrid me jugaba otros dos: el de 50 contra Jan De Vries, y el de 125cc contra Barry Sheene”. Esta brillante progresión hacía a Nieto el más aventajado de los pilotos españoles en el plano internacional. Eran tiempos distintos para motociclismo español, pero más aún si cabe para el Campeonato del Mundo de la época.
Como muestra inequívoca del carácter romántico y desafiante que había acompañado al motociclismo de velocidad desde sus inicios, a comienzos de los años setenta el calendario del Mundial se disputaba en peligrosísimos trazados de dos zonas del mundo diametralmente enfrentadas por la política, pero en las que quizá todavía cabía la devoción común por las competiciones motociclistas. Para tener una idea debidamente clara del ambiente en el que se competía, en 1971 la temporada de once Grandes Premios en 125 arrancó en los rapidísimos trazados de Salzburgring (Austria) y Hockenheim (antigua Alemania Occidental), para continuar con la ronda británica en el temible Tourist Trophy de la Isla de Man, donde algunos pilotos como el propio Nieto ya habían renunciado a participar por los “enormes riesgos”, una expresión que quizá quede reducida al eufemismo si se tiene en cuenta que las dos primeras carreras del año se había disputado ya sobre rapidísimos trazados sin escapatorias y cercados en ambos lados por un implacable guardarraíl. Al precioso y fluido Assen (Holanda) le seguía el larguísimo Spa-Francorchamps (Bélgica), otro de los escenarios más peligrosos que se recuerdan.
Después, el “Continental Circus” cruzaba el Telón de Acero en plena Guerra Fría para correr en el trazado de Sachsenring (antigua Alemania Oriental), que llegó a congregar a medio millón de espectadores antes de que en 1973 dejase de celebrarse el evento por presiones políticas. La temporada continuaba en Europa del Este con la carrera en Brno (entonces Checoslovaquia), para marchar a Anderstorp (Suecia), donde la principal recta empleaba la pista de un aeródromo, y correr después en Imatra (Finlandia), cuyo trazado atravesaba incluso un paso a nivel. Para culminar la temporada, se disputaba la penúltima prueba en el ultrarrápido trazado italiano de Monza (GP de las Naciones), finalizando el año en el revirado Jarama, que había recibido su nombre en honor a una batalla de la Guerra Civil. Desde luego, nadie puede negar la intensidad de una temporada así.
El campeón de 125 se decidiría teniendo en cuenta los seis mejores resultados (con puntos para los diez primeros clasificados de cada carrera) y las victorias de Nieto en Austria, Holanda, Alemania Oriental y Checoslovaquia le habían dejado en cierta ventaja antes de la última carrera de la temporada frente a un jovencísimo Barry Sheene. El británico, que después se convertiría en bicampeón del mundo de 500 al mismo tiempo que en la primera superestrella de la velocidad moderna, había hecho su debut en el Campeonato del Mundo de 125 un año pilotando antes en Montjuïc, con una Suzuki ex-oficial de Stuart Graham, con la que fue segundo tras Nieto, y abordó toda la temporada 1971 con esa misma montura. También conseguiría esa temporada una victoria en 50 como compañero de marca de Jan De Vries en Kreidler, precisamente el máximo rival de Nieto en la lucha por el título en la menor de las categorías.
Por otra parte, el Mundial de 50 constó de nueve carreras, contando los cinco mejores para la clasificación final. Nieto llegaba como líder, con tres victorias y cuatro podios frente a las cuatro victorias y dos podios de De Vries, pero tenía que ganar para lograr el título.
La batalla del Jarama
El circuito de Jarama había sido inaugurado en las afueras de Madrid en 1967 y su diseño fue obra del holandés John Hugenholtz, también creador de otros emblemáticos trazados como el de Suzuka: “Por la expectación que se había levantado en torno a la posibilidad de ganar los dos títulos”, arranca Ángel con su habitual tono desenfadado, “al Jarama había acudido mucho público. Era la primera vez que se llenaba; yo ya tenía dos campeonatos del mundo y me jugaba otros dos en aquella carrera, así que, de alguna forma, llegó un momento en que explotó esa creciente afición al motociclismo”.
“El día de las carreras”, continúa nuestro protagonista, “perdí el título de 50 al sufrir una caída en la curva rápida del túnel entrando a meta. Tenía que ganar obligatoriamente para optar al campeonato, así que durante los entrenamientos estuve buscando esas pocas décimas que me separaban de mi máximo rival, que era De Vries. Su Kreidler era muy rápida y mi única opción consistía en hacer la entrada en meta a saco y sin dejar de acelerar. Había llegado a conseguirlo: para ello tenías que meter la rueda delantera en la curva en el lugar preciso y hacer perfecta el resto de la trazada. Después de la salida, De Vries rodaba un poco más adelantado, le estaba mirando y, cuando metí la rueda en la curva de entrada en meta, lo hice sólo un metro más adelante de lo debido. Me salí, me pegué un palo enorme, y perdí el Mundial. No tenía fracturas, pero me dieron puntos en la parte trasera de la rodilla. Creo que debí hacerme un corte con la cúpula”.
“Hace poco volví a pensarlo”, recuerda Nieto, “precisamente cuando rodaba en un festival de motos históricas de competición. Estábamos en el Jarama, apenas me di una vuelta sobre una Bultaco de 50 y volví a recordar lo difícil que resulta pilotar esas motos. El motor giraba a 15.500 rpm y la potencia real estaba en apenas 600 o 700 rpm. Si girabas por encima el motor se rompía, y por debajo de ese régimen era como llevar una bicicleta. La aerodinámica resultaba fundamental, ya que cualquier pérdida te hacía perder velocidad. Desarrollábamos las motos en el túnel de viento del INTA. Si levantabas un poco la cabeza, percibías perfectamente como el motor caía de régimen. Todo era una cuestión de aerodinámica y motores que girasen al máximo régimen posible. La 50 es la moto más difícil de pilotar que uno se pueda imaginar y otro de los problemas de la época estaba en los cambios de moto, porque había días que corríamos en tres categorías. Impresiona bastante bajarte de una 50 que apenas pesa 55 kilos y subirte en una ‘dos y medio’ o a una 125, que daba casi 40 CV. Al final era una cuestión de saber lo que tenías en las manos porque en una misma curva tienes que frenar en una distancia distinta con cada moto y tampoco se acelera en el mismo sitio”.
Volviendo a la emocionante cita del Jarama, una hora después de la caída en la carrera de 50, Nieto debía tomar la salida para jugarse un nuevo título, el que podía ser el primero de su palmarés en 125. Sus opciones no le obligaban a ganar, ya que quién estaba obligado a hacerlo era Sheene: “A la parrilla de la carrera de 125 llegué hecho una mierda”, continúa. “El médico del circuito no quiso firmar mi permiso para salir en carrera. Lo firmó Manolito Cantó, un médico que era muy motero. Fue él quién asumió la responsabilidad de dejarme correr. Después se apuntaron todos”, deja caer con ironía, “pero el que firmó el papelito fue Manolo”.
“En cuanto a la carrera en sí misma”, prosigue, “hay que tener en cuenta que además en aquellos tiempos se daba la salida empujando la moto y tenía los puntos en el peor sitio posible. Si hacía un movimiento fuerte de rodilla los puntos tiraban. Las motos de 125 te daban algo más de margen que la de 50. Tenían motores bicilíndricos y ya era otra historia. Sin duda, me encontraba mucho mejor sobre la 125 que sobre la 50. Arranqué bastante normal, pero donde creo que Sheene cometió el error fue en el inicio de carrera. El Jarama en general es un circuito bastante cansado, cuando hace calor es bastante duro. Rodábamos un grupo de cinco o seis pilotos entre los que estábamos Sheene, Borje Jansson, Dieter Braun, Gilberto Parlotti, algún otro piloto y yo. El error que cometieron fue no tirar desde el principio, no tenían un gran ritmo en
carrera. Esa circunstancia me permitió calmar los nervios, ya que salí hecho un flan, situarme en la carrera, olvidarme de todo lo que había pasado y centrarme en lo que estaba haciendo. Si Barry hubiera tirado al principio y marcado un ritmo rápido, probablemente no le hubiera podido seguir o me hubiera caído intentándolo. Creo que ellos no tuvieron en cuenta cuál era mi situación. Por la expectación que se había levantado, yo era el hombre del fin de semana por ser español y por jugarme dos títulos, allí el tío importante era yo…”, reconoce entre risas. “Sin embargo, ninguno de mis rivales se paró a analizar mi estado de nervios. Después incluso lo reconocí, si hubiera tenido que aguantar un fuerte ritmo, seguramente hubiera tenido problemas”.
“Cuando conseguí la victoria y el título, el ambiente enloqueció. Al día siguiente, aparte de los periódicos deportivos como Marca, As o El Mundo Deportivo, también aparecía en las portadas de información general como Pueblo o ABC. Entonces no corrían los mismos tiempos que ahora para el motociclismo, había mucha menos comunicación, pero entonces los medios me pusieron de torero para arriba”, reconoce el campeón con sentido del humor. “Aquella fue una jornada épica que hizo que a partir de entonces el motociclismo de velocidad fuera un deporte mucho más conocido. Al año siguiente me pasó exactamente lo mismo en Barcelona. Me jugaba el Mundial con De Vries otra vez y estaba obligado a ganar, tal como había ocurrido en el Jarama, y el de 125 contra Kent Andersson. Llegamos a Montjuïc con el mismo panorama, pero allí ya lo tenía todo planteado de otra manera, tenía más experiencia, gané las dos carreras y los dos títulos, que fueron el cuarto y el quinto de mi palmarés”.
¿Piloto de 500?
A pesar de que la mayoría de los seguidores de las carreras actuales asocia al campeón español con las cilindradas menores, lo cierto es que Nieto también corrió en carreras nacionales e internacionales sobre monturas de 250, 500 e incluso 750. Echando la vista atrás para centrarnos en la categoría reina de Mundial, Ángel tampoco olvida su experiencia al manillar de las potentísimas 500 con motores de “dos tiempos”: “Creo que en aquellos momentos llegué un poco tarde a subirme en una 500. Recuerdo que ya tenía ya 35 años. Probé la Suzuki RG de Marco Lucchinelli en una carrera internacional que se celebró en el Jarama, el Trofeo Banco Atlántico 500, en el que estaban casi todos los pilotos de la época; creo que apenas faltaban Kenny [Roberts] y Freddie Spencer, y en aquella carrera que era a dos mangas terminé segundo por detrás de Sheene. En las frenadas lo pasé mal al principio, pero solía trabajar bastante bien en la puesta a punto de las motos, las sensaciones eran buenas y acertaba bastante a la hora de elegir. En los primeros entrenamientos llegaba a la frenada de después de meta y se me levantaba la rueda de atrás. Después empecé a trabajar con Roberto Gallina y pusimos a punto el chasis. También corrí con Honda NS 500 de Lucchinelli en el Gran Premio de 1982, pero aquella moto me la dejaron por primera vez el viernes del mismo fin de semana de la carrera. Gané en 125 y una hora después me tenía que subir en la 500”.
“En ese momento tuve dos problemas. Por una parte pensaba que no iba a aguantar físicamente y después estaba la salida. Se arrancaba empujando y salía decimocuarto con la tricilíndrica, así que me jugué todo al principio para que no se me escaparan los pilotos del grupo de cabeza. Poco después rodaba séptimo a rueda de Kork Ballington y llegando a La Ciega me quise meter por dentro, puse la rueda sobre la pintura blanca y me fui al suelo. Si no me hubiera caído quizá podía haber terminado cuarto. Ese día estaba S.M. Juan Carlos I en el circuito y, después de ganar en 125c, me dijo: ‘Ten cuidado Ángel, que ya has ganado una’, y al final terminé por el suelo. Después estuvo muy atento al enviar a su personal para interesarme por mí en la clínica del circuito. De las dos carreras que he corrido en 500 en el Jarama, en una me fui al suelo y en otra subí al podio con mi gran amigo Barry, sin duda me lo pasé muy bien y pensé que quizá debí haberlo probado antes. Quizá tampoco hubiera ganado, nunca se sabe, la realidad siempre te pone en tu sitio”
