En el GP de Brasil de 1988 se acababa la carrera de una moto que, durante diez años, trató de avanzar y dar un paso más en el diseño de chasis para motos de carreras. La Elf no fue ni la primera ni la única, pero sin duda fue la más relevante y conocida. Esta es su historia.
André de Cortanze era ingeniero de Renault Sport durante los años 70. Suya fue la introducción del turbo en los coches de competición de Renault y también el Alpine A442 Renault V6 que ganó en Le Mans. Y además formaba parte del equipo Renault F1. Pero además, De Cortanze era un aficionado a la moto de enduro y tenía un buen montón de ideas revolucionarias para aplicar a la moto. A finales de los 70, recibe de la dirección de Elf un pequeño presupuesto para desarrollar sus ideas sobre motos. En ese momento nace el proyecto de Elf Moto. Era 1978.
Su instigador fue Francois Guiter, director de competición de ELF. Guiter no fue un cualquiera. Antiguo militar, fue el responsable del auge del deporte del motor en Francia a partir de los años 60, hasta finales de los 80, en que se retiró. Suya fue la gestión de convencer a Renault de entrar en el deporte de competición a alto nivel e ir a la F1. También fue suya la promoción Volante Elf, de la que salieron Tambay, Pironi o Prost. Entre otras muchas cosas.
Desde su posición de responsable de la actividad deportiva de Elf, no sólo Renault, otras marcas como Matra o Tyrrell disfrutaron de enormes éxitos deportivos. Elf estuvo al lado de constructores, apoyando proyectos, algunos casi imposibles…. y entre ellos el proyecto Elf moto.
Los inicios: etapa De Cortanze
La primera moto que aparece es sobre la base del motor de Yamaha TZ 750. Se presenta en el Salón de Paris de 1978, aunque de forma algo inacabada. En su diseño, De Cortanze ya avanza su ideario “Quería no tener en cuenta todas las ideas preconcebidas. Buscaba cuatro objetivos: bajar centro de gravedad, separar las funciones de dirección e hundimiento de las horquillas convencionales, reducir peso y no construir el chasis como una parte independiente de la moto“. Además, De Cortanze quería mantener una distribución de pesos 50/50, un muy bajo coeficiente CX y tener un sistema rápido de cambio de ruedas.
Y el primer diseño ya incluía un monobrazo trasero y brazos paralelos delante (dirección más o menos similar a la dirección de un F1) en lugar de la tradicional horquilla. Era la primera de la saga: la ELFx. El chasis tal como lo conocemos desaparece ya que tanto el monobrazo como los brazos paralelos se anclan directamente al motor. Y, al igual que la primera Honda NSR de 1984, el tanque de combustible estaba alojado debajo del motor.
La ELFx era una moto con mucha tecnología y diseño heredada de los automóviles, en los que De Cortanze era referente mundial. Michel Rougerie empezó con las pruebas a finales de 1978. La moto causa mucha sorpresa ya que no hay chasis propiamente dicho y tampoco cuenta con horquilla delantera. El motor se convierte en parte esencial de la estructura rígida de la moto. Pero el motor Yamaha no se adaptó especialmente bien a su función de dotar de rigidez al conjunto.
En 1979 Honda muestra interés en el proyecto y cierra un acuerdo con Elf: le suminstrará motores de resistencia RSC 1000cc para la temporada 80. Y a pertir de este momento, la intervención de Honda será cada vez mayor. Estos motores, además, son mucho más rigidos que el blando TZ 750. Se crea la ELFe de resistencia que debuta en el Bol D´or y competirá 2 años en el mundial de resistencia. La moto debutó con Walter Villa y Christian le Liard, con poca suerte por las averías, pero mostrándose como muy rápida.
La ELFe, daba la misma potencia que las Honda oficiales (140 cv) pero pesaba 10 kg menos (181 kg). La ELFe mejora claramente la anterior, pero conservando toda su identidad. Se reveló como una moto muy rápida, pero el chasis no acababa de transmitir confianza a los pilotos. En 1982 la pareja estrella de ELF serán Christian Le Liard y el americano Dave Aldana (piloto oficial Honda USA), sin embargo el mejor resultado lo conseguirán Hervé Gilleux y De Radigues: el tercer puesto en las seis horas de Mugello.
A partir de 1983, se abandona la resistencia y se lleva el proyecto al mundial de 500cc. Elf le encarga la gestión del proyecto a Serge Rosset y Honda suministra los motores tricilíndricos de la NS500. Además, se incorpora Dan Trema como ingeniero al proyecto. Trema era uno de los asistentes de De Cortanze. Nace la ELF2. Se le incorpora un nuevo y revolucionario sistema de dirección por travesaños que actuaba en la dirección con movimientos de alante a atrás, en lugar de los habituales derecha izquierda. Demasiado complicado para los pilotos. La moto evolucionó a la ELF2A, con la dirección ya más convencional y debuta en los GGPP de 500 en 1984 en manos de Christian Le Liard. Y ambos seguirán juntos en la temporada siguiente, en la que no hay resultados.
Etapa Serge Rosset
En 1986, De Cortanze deja Renault y por tanto su colaboración con ElF, para irse a Peugeot. Elf le pide a Rosset continuar con el proyecto, ya de forma integral. Rosset toma el proyecto y crea la ELF 2B y C, intentando seguir el concepto de De Cortanze. La suspensión delantera pasa a ser una inspirada en la McPearson de automóvil, y se pone el depósito arriba.
Pero Trema y Rosset no acaban de sentirse cómodos con la radical configuración de la moto de De Cortanze, que además de ser complicada de poner a punto no consigue resultados con el voluntarioso Le Liard. Así que deciden cambiar la moto y desarrollan la ELF3. En realidad, cambia la filosofía del proyecto: De Cortanze lo había iniciado como un “proyecto laboratorio” para llevar al máximo las posibilidades alternativas a lo convencional. Pero Rosset y Trema buscaban resultados, y a corto plazo. Tanta esfuerzo debía materializarse en resultados y Honda y Elf estaban invirtiendo mucho.
La ELF3 ya incorpora chasis (de aluminio) y el motor pierde su misión de mantener la rigidez del conjunto. En busca de resultados, también deciden incorporar a Ron Haslam, el piloto de Honda Britain hizo una buena temporada en 1985 (quinto en el mundial y primer clasificado con la NS500 tricilíndrica). Era indudable su valía como piloto.
Haslam se incorpora al proyecto para correr en la temporada 1986 y fue capaz de acabar noveno en el mundial con la ELF3, pero la moto generaba problemas entre la suspensión delantera y los neumáticos de GP. Aún así, Haslam se reveló como un excelente piloto de pruebas: sus mejores resultados en su primera temporada con la ELF fueron dos séptimos puestos en Holanda y Francia en un mundial dominado por Lawson y las Yamaha Marlboro y Lucky Strike. La moto empezaba a funcionar.
1987 fue todavía un mejor año. La ELF4 inicia la temporada un poco tarde. Haslam empieza con la 3 (motor tricilíndrico aún), en espera de tener lista la nueva con el motor NSR de 4 cilindros, que estrenó a falta de 4 GGPP. Acabó cuarto en la tabla final detrás de Gardner (campeón) y las dos Yamaha oficiales. Haslam fue la segunda Honda del campeonato.
Haslam, no obstante, no podía conducir la ELF como una moto convencional “frenando tarde y saliendo con la rueda trasera” como hacían sus rivales. Al contrario, la ELF necesitaba inclinar mucho la moto para girarla. Sin embargo era la moto que mejor frenaba de toda la parrilla. Aquel año, los mejores resultaron se cosecharon con la ELF3.
La ELF4 no aceptó bien el exceso de potencia del nuevo motor de 4c, que puso en crisis a los frenos y al chasis. Y el nuevo motor y el chasis reforzado ponían a la Elf con 10 kg de más sobre las NSR “normales”
Al año siguiente se prepara la ELF5. Cura de adelgazamiento severo. Chasis y piezas de las suspensiones delanteras y traseras en magnesio y equipo de frenos Nissin (sumistrado por Honda) para mejorar la frenada fueron sus señas de identidad, esta vez ya con el motor NSR mejor integrado. Pero los resultados fueron discretos. Un onceavo puesto final. Fue su última temporada. Las motos oficiales de Yamaha, Honda y Suzuki habían mejorado mucho y se alejaban de la ELF.
En 1988, Guiter deja su cargo en ELF y casi de forma automática se suspende el proyecto y se acaba la historia. Los nuevos responsables de Elf no estaban dispuestos a seguir invirtiendo en el proyecto. Y sólo con la ayuda de Honda era inviable seguir. Ron Haslam, ya con 35 años se fue a Suzuki un año y luego otros dos a la Cagiva oficial.
La Moto del Record: ELFr
Un 14 de septiembre de 1986, y para darle empujón tecnológico y mediático al proyecto, ELF se presenta en el circuito de Nardo con varias motos: dos ELF3 y la ELFr. La R, con motor Honda 1.000cc equipada con un carenado mas aerodinámico y desarrollado en el tunel de viento. Pilotada por Le Liard, Auriol y Courly, consiguen el record de velocidad máxima de 321 km/h.
Una segunda vida: la Elf 500cc y Juan Bautista Borja
En 1995, Serge Rosset, que ya fabricaba las ROC 500 para el mundial (chasis propio y motor YZR Yamaha) decide resucitar la ELF. Será un “remake” muy descafeinado y sin el apoyo de Honda.
Correrá 2 años (1996 y 1997) con un motor V4 originario de Swissauto. Pero la EFL 500 que resucitó Rosset ya no tenía nada que ver con las radicales, innovadores y vanguardistas proyectos de De Cortanze y Trema. Lo de llamarle ELF fue más un recurso publicitario que otra cosa.
En 1996 y 1997 corrió con ella nuestro Juan Bautista Borja, que venía el año anterior de ser el mejor privado de 500cc con una ROC. Rosset le propone pilotar la ELF y Borja correrá con ella dos temporadas: en 1996 vuelve a hacer una buena temporada, acabando el 14 en el mundial y siendo el octavo puesto de Inglaterra su mejor clasificación. Pero aunque la moto era rápida, tuvo algunos problemas de fiabilidad que le hicieron abandonar en seis carreras (de las 16 totales).
Y en 1997 las cosas no mejoran. Aún así Borja sería la primera ROC del campeonato. Jurgen Fuchs, que se unió al equipo no consiguió hacerlo mejor que Borja, pero era una evidencia que la ELF 500cc se iba alejando de la cabeza, el motor Swissauto no daba para más. Y se acaba la aventura de las motos ELF en el campeonato del mundo.
Sólo para el archivo y los que tengáis algo de curiosidad, MuZ le compró las motos a Rosset y compitió con ellas 2 años más. La moto era básicamente la misma. Romboni, Cadalora, Ruggia, Suter, Crafar, Van den Gorbergh y Gobert corrieron con ella. Sus mejores resultados fueron 2 octavos pùestos (Cadalora en Jerez y Van den Gorbergh en Montmelo) ambos en 1999.
La herencia del proyecto ELF
Dave Aldana, uno de los pilotos de la ELF en 1982 dijo de la moto “es una moto bonita, pero aún no está terminada“. El concepto técnico de la ELF tuvo, sin embargo, muchos admiradores. Colin Chapman “no entiendo como en el diseño de las motos no hay más proyectos como el de ELF, en lugar de estar es un camino sin salida“. Walter Villa buen piloto y también buen ingeniero, piloto de la ELFe durante varios años “ Las motos de tecnología vanguardista serán así y en 3 años todas las motos de 500cc serán como la Elf“.
De Coratanze reconoce que Villa fue su más valiosa ayuda por su doble condición de excelente ingeniero y buen piloto. Pero Villa se equivocó: Las motos siguieron siendo convencionales.
Honda negoció con ELF entre 1985 y 1987 quedarse algunas patentes que pudiesen llegar a la producción en serie. A cambio, Honda aportaría al proyecto, no sólo motores, también ayuda técnica e incluso financiación. Detrás estaba Soichiro Honda y su admiración por el proyecto. De hecho, la Elf3 está en el Honda Collection Hall del museo Honda de Motegui.
A cambio, Honda obtuvo trece patentes (de las 18 que se registraron) que se pudieron incorporar a sus motos: el monobrazo trasero de la ELF acabó en la Honda RVF 750cc. La primera vez que se pudo ver fue en las 8h de Suzuka de 1985, en la Honda oficial de Sarron y Baldwin que acabó segunda. Más adelante, ese monobrazo trasero terminó en la RC30 y en la gama VFR. Basculante, por cierto que inspiró a Ducati para realizar el de la 916. Pero el uso del carbono en frenos y chasis, tambíen del magnesio y algunas soluciones más que fueron precursoras: monobrazos, tirantes, soluciones en el chasis… las acabamos viendo más adelante en más motos.
El proyecto iniciado por De Cortanze y continuado por Rosset no trajo muchos resultados, pero sí mucha investigación y estudio que finalmente acabaron en motos de calle. Salvando las distancias, el proyecto ELF tiene ciertos paralelismos con el proyecto NR500 de Honda: mucha inversión, mucha experiencia y escasos resultados en competición, pero que finalmente algunas soluciones acabaron en motos de calle. Denominador común: Honda. Que nadie se cuestione porque son los número uno del mundo.
En el actual diseño de las motos, hay una vía muerta en la suspensión delantera. La horquilla es el sistema universalizado, cuando desde el punto de vista de la ingeniería, “es el peor de los sistemas“, ya que el hundimiento y la dirección deberían poder separarse en pos de una mayor efectividad.
Es seguro que alguien, en algún momento, volverá a intentarlo. Sin embargo, han sido muchas las soluciones vistas en el mundial: no sólo De Cortanze y luego Trema, también Eric Offenstad con su SMAC (pilotada por Victor Palomo) y después la BUT, Claude Fior (horquilla Hossack), las Nessie británicas… muchos lo han intentado, pero ninguna ha conseguido tener el suficiente empuje para avanzar en la investigación y llegar a ser una verdadera alternativa.
Pero las ELF serán las más recordadas… como aquellas extrañas motos negras que durante unos años trataron de evolucionar la tecnología de las motos de GP.
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