Históricamente la Yamaha TZ ha sido la ‘carreras cliente’ más popular en las cilindradas de 125, 250 y 350. Gracias a Yamaha, muchos pilotos ganaron carreras e incluso campeonatos. Pero en los 500cc fue otra historia…
Actualmente, MotoGP es un coto privado de motos de fábrica. Honda, Yamaha, Suzuki, Ducati, Aprilia y KTM son los actuales participantes y todos los equipos usan material de fábrica. Sea del año en curso o de los años anteriores en el caso de los equipos satélites o independientes. En el MotoGP actual de Dorna no hay lugar para privados ni para motos ‘carreras cliente’. Pero no siempre fue así.
A partir de 1969, cuando Yamaha lanza primero sus TD y TR y luego las TZ en 1973 para las cilindradas de 125, 250 y 350, el mundial se llena, literalmente, con estas motos. Cualquier piloto podía comprarlas y participar con éxito en el campeonato del mundo. Era la democratización del mundial. En las décadas de los 70 y los 80, las ‘carreras clientes’ vivieron un gran esplendor y siguieron permitiendo a los privados ganar carreras y optar a podios.
Los pilotos privados dieron colorido al mundial, rellenaban las parrillas y siempre aportaban uno de los ingredientes básicos de la competición: la imprevisibilidad, la sorpresa, la novedad… y la ilusión de que las cosas siempre podían cambiar. Y unido al piloto privado estaba la moto’ carreras cliente’. Sin ella, un privado no podía hacer nada. Era la moto que cualquier piloto podía adquirir, preparar y mejorar para ir al mundial. Los chasis Spondon, Niko Bakker, Chevallier, Kobas o los experimentos de Elf, Fior o de la Smac de Offenstad (entre otros), muchas veces contribuían a mejorar las carreras clientes y a aportar innovación, tecnología y novedades a las carreras.
La cilindrada de los 500cc
Pero Yamaha olvidó la cilidrada de los 500cc. En la categoría máxima, en los años del blanco y negro, las parrillas del mundial estaban compuestas por motos de fábrica y por motos ‘carreras clientes’ o privadas que en buenas manos, podían ganar carreras. La Norton Manx o la Matchless G50 fueron buenos ejemplos. Luego, en los años 70 y 80, vinieron las 2T, con las Suzuki RG 500 (1976), Yamaha YZR 500 (1980), y Honda RS 500 (1983).
A finales de los 80, las ‘carreras clientes’ de 500cc desaparecieron, las carreras entraron en crisis y vieron reducir peligrosamente la participación. Algunas carreras apenas llegaban a los 15 o 16 pilotos. Así que Yamaha decidió ofrecer motores a los equipos privados, para que ellos pudieran hacerse la moto. Y llegaron las ROC y Harris en 1993 y en última instancia, Honda con su NSR 500 V bicilíndrica de 1997.
En 2002 llegan las MotoGP y las cosas empiezan a cambiar. El concepto piloto privado y motos ‘carreras clientes’, que habían sido parte de la historia del motociclismo de velocidad, tenían los días contados.
Volvamos atrás. Justo antes de que llegara la Suzuki RG ‘carreras cliente’ al mundial de 500cc en 1976, los privados que corrían el mundial lo hacían con las Yamaha TZ 350 ligeramente modificadas (subidas a 351cc o un poco más) para entrar en la categoría. De hecho, Chas Mortimer, el piloto que le dió a Yamaha su primera victoria en la categoría de 500cc… lo hizo pilotando en 1972 una Yamaha TR 350 modificada. Junto con las TZ 350, una mezcla hetereogenea de 4T y 2T con Konig, Bultaco, Matchless, Kawasaki, Norton y alguna más. Pero a partir de la llegada de la TZ 350, las parrillas de 500cc se llenarían con la bicilíndrica de Yamaha.
Primera etapa de Suzuki RG 500 privada: de 1976 a 1980
La Suzuki RG 500 estuvo 12 años en activo. La moto no sólo ganó cuatro mundiales con Sheene (dos mundiales), Luchinelli y Uncini sino que se convirtió en la moto ‘carreras cliente’ que pobló las parrillas del mundial. Gracias a la RG, muchos pilotos pudieron tener motos para competir más que dignamente e incluso permitó a los privados ganar carreras. Fue la mejor moto carreras cliente de 500cc que haya visto el mundial.
La Suzuki RG 500 empieza su andadura de forma oficial en el mundial de 1974. Suzuki la estrena en el GP de Francia. Sus pilotos eran Barry Sheene (Suzuki Heron) y Jack Findlay (Suzuki Italia). No consiguieron ninguna victoria. La temporada de 1974 estuvo dominada por las MV de Read y Bonera, seguidos por las Yamaha de Lansivuori y Agostini. La Yamaha había debutado la temporada anterior con Saarinen con dos victorias consecutivas, pero la muerte de Saarinen truncó lo que parecía el primer mundial de una 2T en 500cc.
La RG 500 tenía un motor de cuatro en cuadro y era una copia ampliada del RZ63 de la Suzuki 250cc del año 1963. Así que Suzuki ya tenía mucha experiencia en ese motor, con el que corrieron dos temporadas completas (1964 y 1965). En su momento, la RZ63 había sido la moto de 250cc más rápida, dando entonces 55cv. Esta primera RG 500, con código X14, daba 90 cv a 10.500 rpm. Ya desde el principio, el chasis mostraba problemas para tanta potencia y ademas un año con problemas de fiabilidad.
Para la siguiente temporada, 1975, la RG 500 ya ha sido mejorada y da 100cv. En 1975 el título va para Agostini y su Yamaha 500cc (OW23), y al italiano le queda el honor de ser el primer piloto en conseguir un mundial de 500cc con una moto de 2T y de estrenar el casillero de Yamaha. La mejor Suzuki fue la de Lansivuori, que acabó cuarto clasificado.
En 1976 es el año del debut de la RG 500 ‘carreras clientes’. Suzuki se la vendía a todo el que quisiera comprarla y la moto era un réplica exacta de la moto que el año anterior había usado Sheene en el mundial. Una moto con 100 cv a 11.000 rpm y 143kg de peso. Y con todos los problemas de fiabilidad que la moto acusó en 1975 resueltos, según declaraba Suzuki.
La temporada 1976 fue algo atípica: desaparecen todos los equipos oficiales del mundial. Yamaha se retira… y también Suzuki. La RG 500 se queda sin oposición. Sus rivales eran algunas Yamaha TZ 350 subidas, o alguna TZ 500 (TZ 750 rebajada a 500 por algunos preparadores montando cilindros de 125cc ). El mismo Victor Palomo (y no fue el único) corrió el mundial de 500cc de 1976 con una TZ 750 rebajada a 500cc por su entonces preparador Freddy Swaep. Es decir, con una TZ 500cc… casera. Sólo Cecotto con su OW23 llevaba la Yamaha 500cc de fábrica que pilotó Agostini el año anterior, pero en plan privado y sin desarrollo… y aún así hizo segundo en el mundial tras la oficial de Sheene.
En 1977, Sheene y su RG 500 repiten victoria, esta vez contra las Yamaha 500cc de Steve Baker y Johnny Cecotto. Yamaha decide volver y es entonces el único equipo con motos oficiales. Regresa con la OW35. Pero a excepción de las dos Yamaha oficiales, el resto de la parrilla en aquellos años eran una multitud de RG 500. Pero se preparaba la llegada del fenómeno Roberts al año siguiente:
Los años 1978, 1979 y 1980 son los años de dominación de Roberts y su Yamaha. Pero a pesar de lo triunfos consecutivos de la Yamaha, la Suzuki RG 500 sigue siendo la moto que rellena las parrillas. En 1979, Roberts gana el mundial, pero del segundo al décimo clasificados, todo son RG500, o más claro: de los 40 pilotos que consiguieron puntos en 1979, 35 lo hicieron con la RG 500. Sólo puntuaron con otras marcas Roberts, Takai, Cecotto, Sarron (Yamaha) y Rossi (Morbidelli).
No obstante, la política de Suzuki de equipar a tantos equipos con el mejor material posible fue su peor enemigo en 1980. El propio Roberts lo reconoce: “Suzuki se disparó al pie al suministrar tantas RG… su moto fue lo suficientemente buena como para ganar ese año (1980) pero sus pilotos se pisaban unos a otros. Uno ganaba una carrera y otro la siguiente. Eran cuatro o cinco pilotos luchando por una victoria… me bastaba ir detrás de ellos y acabar segundo, y así conseguí el campeonato“.
La RG 500 es también conocida por la “moto que hizo Barry Sheene“ ya que se involucró al máximo en su desarrollo. Muchas de las ideas para mejorar la moto partían del propio Sheene. Y cuenta la historia que uno de los motivos por los cuales Sheene dejó Suzuki fue la negativa de la fábrica a permitir que Barry guardase sus RG 500 en el garaje de su casa, tal era su ansia por tratar de mejorarlas.
Yamaha YZR 500. De 1980 a 1982
En 1980, Yamaha decide hacerle la competencia a Suzuki y pone a disposición de los privados su carreras cliente: la YZR 500, una moto realizada partiendo de la OW45 que llevó Roberts en 1979. Pero Yamaha hizo una moto claramente inferior a la oficial: no era tan potente ni su chasis estuvo a la altura., a pesar de que era la primera Yamaha en estrenar la válvula de escape YPVS
La nueva YZR 500 (comunmente llamada TZ 500) consigue quitarle algunos clientes a Suzuki como Van Dulmen o Middelbourg, que habitualmente estaban arriba con la RG. También una gran cantidad de pilotos franceses, ayudados en mayor o menor medida por Sonauto (importador francés de Yamaha) como Sarron, Roche, Pons, o Fernández montan la Yamaha. Cecotto, ya fuera del equipo oficial corre con la TZ como privado apoyado por Venemotos. Y finalmente, Sheene, piloto icono de Suzuki también monta un equipo privado con la nueva carreras cliente YZR 500. En el caso de Sheene, Yamaha le promete que le irá mejorando la moto.
Pero al final, las RG siguen dominando la parrilla. Algo menos, pero de los 27 pilotos que puntuaron en 1980, más de la mitad (15) lo hicieron pilotando la RG. Detrás del campeón Roberts, seis Suzuki, encabezadas por Mamola, sustituto de Sheene en Heron Suzuki. La YZR 500 no tuvo el peso ni la relevancia de la Suzuki RG.
Había una gran diferencia en la política de Suzuki y de Yamaha. A Suzuki no le importaba mejorar el motor de las motos más oficiales (Heron y Gallina) y traspasar esta innovaciones a las RG de sus clientes. Pero Yamaha no estaba por la labor de darle sus clientes los “secretos” de la Yamaha de Roberts. Esa fue la gran diferencia, y la razón por la cual esa moto duró tres años en parrilla. La YZR 500 se alejaba demasiado de la moto oficial y tenía un rendimiento bastante peor. Un privado con la TZ 500 sólo podía hacer buenas carreras si Yamaha le suministraba piezas especiales, cosa que no sucedía con los privados de Suzuki.
1981 y 1982 vuelven a ser mundiales dominados por la Suzuki RG 500, mientras Roberts se debate en un mar de problemas con sus Yamaha. La RG oficial ya supera los 130cv y Luchinelli en 1981, con la Suzuki Gallina se impone a Mamola con la Suzuki Heron. Se pasa del bastidor de hierro al de aluminio. Las RG siguen siendo mayoría en el mundial. En 1981 se produce la última victoria de una Suzuki privada (Middelbourg, en Inglaterra), por delante de Roberts y su Yamaha oficial.
En 1982 ya había diez motos oficiales entre Honda, Suzuki y Yamaha y ya era muy complicado que en condiciones normales una RG carreras cliente pudiese, ya no ganar, sino optar a podio. Las RG carreras cliente seguían siendo mayoría en la parrilla. Habían sido siete años buenos para los privados del mundial de 500cc, pero los mejores momentos de la RG privadas ya se acababan. En 1982, de los 30 pilotos que puntuaron, 16 lo hicieron con la RG. Aunque en el top 10, sólo estuvieron Uncini (campeón) y Mamola (sexto clasificado). El efecto RG carreras cliente se empezaba a diluir…
En todo caso, la Yamaha YZR carreras clientes tampoco triunfaron ni superaron a las RG. Sólo estuvieron tres años a disposición de los privados y Yamaha entendió que en los 500cc, sólo valía centrarse en las motos oficiales y olvidar a los pilotos privados. Afortunadamente para ellos, ahora llegaba Honda para echarles un cable.
El ocaso de la Suzuki RG 500. De 1983 a 1986. Llega la Honda RS 500
1983 fue el gran duelo entre Spencer y Roberts. Roberts con nueva OW70 con motor v4 y chasis Deltabox y Spencer con la ligera NS tricilíndrica. La mejor Suzuki fue la de Mamola, tercero en el campeonato pero sin opciones reales a disputarlo. La segunda Suzuki en el campeonato fue la de Uncini con su Suzuki Gallina, ya en novena posición. De los 20 pilotos que puntuan, con la RG lo hacen once, pero sólo dos entre los diez primeros.
En 1984 Suzuki decide detener la evolución de su motor, Japón ya no estaba dispuesta a seguir desarrollando un modelo que evidentemente había llegado al final de su recorrido. Además, Honda acababa de sacar para los pilotos privados las nuevas RS 500 R. Motos réplica de la que había usado Spencer para vencer el mundial del año anterior. La nueva Honda RS 500 R superaba en mucho a la obsoleta RG 500.
La Honda ya salía con 130 cv de potencia, pero sobre todo contaba con una banda de potencia mucho más utilizable que en la Suzuki. El motor de la RS 500 era mucho más utilizable y con una reacciones mucho más suaves y menos abruptas. Un chasis infinitamente mejor completaban un pack casi perfecto para pilotos privados.
Honda seguía considerando la tricilíndrica una muy buena moto. No tenía la capacidad para ganar el mundial frente a la potente V4 de Yamaha, pero sí podía darle muchas posibilidades a los pilotos privados que la comprasen para competir. En 1985, de los 27 pilotos que puntuaron en el mundial, solo seis lo hicieron pilotando la RG, y tres eran los pilotos de Heron y Gallina (Pons, Uncini, y Mc Elnea). Ahora, la mayoría de la parrilla de privados ya pilotaba una Honda.
Para Heron y Gallina venían tiempos difíciles. Aún así, ambos equipos trabajan en soluciones para mejorar el chasis: Heron con un nuevo chasis de carbono usando la técnica “nido de abeja” y Gallina probando un carenado de carbono con chasis en U en avional. Pero ambos equipos eran rivales, no trabajaban en coordinacion y había poca comunicación. Heron iba por libre, pero Gallina trabajaba con Japón, sin mucho entendimiento tampoco.
En estos últimos años de la RG (1985 y 86) a Sito Pons, entonces en el equipo Suzuki Gallina, le tocó lidiar con la vetusta RG 500, (la XR70) y su evidente ocaso. Seguía siendo el motor visto en 1974, con unos 130 cv y 120 kg de peso. La moto había evolucionado mucho de chasis, pero el motor no era competitivo. Y si a los equipos fuertes de Suzuki, la RG les presentaba enormes problemas de competitividad, imaginar a los pilotos privados “de verdad“.
Por cierto, en 1986 debuta en el mundial un tal Kevin Schawantz con la RG 500 del Heron por mediación de Barry Sheene. En su debut consiguió el décimo puesto.
Las últimas carreras clientes antes de MotoGP
Llegan las Yamaha YZR 500 ROC o Harris. En 1992, Yamaha pone a la venta para privados una especificación B del motor YZR 500 que usaban los oficiales. Se podían montar en los chasis de ROC o de Harris. Serge Rosset fue el artífice del chasis ROC que funcionó muy bien. Incluso Rainey montó el chasis ROC en su Yamaha oficial en algunas carreras de 1993. Juan Lopez Mella, en 1993 corrió con una ROC y terminó 12º del mundial y como el primer piloto privado del mundial.
Harris Performance, preparador inglés, también consiguió una muy buena moto con su chasis. En todo caso, tanto la inglesa como la francesa eran motos que funcionaban bien y que permitieron algún podio como el de McKenzie en Inglaterra en 1993. Esta combinación funcionó bien unos pocos años y las parrillas se llenaron con las ROC y las Harris. Estas motos estuvieron compitiendo hasta final de la década de los años 90 y era la única opción para los privados.
Cuando en 1981 Oguma desarrolla la NS500 tricilíndrica, había llegado a la conclusión de que una moto más ágil y ligera, aúnque menos potente, podía batir y ganar a las pesadas 500 de cuatro cilindros. Y acertó. En 1983 Spencer gana el mundial con la más ligera tricilíndrica. Esta idea fue recogida más tarde por Honda, por Aprilia y por Kenny Roberts para intentar revalidar ese éxito y tratar de proporcionar a los privados motos para competir en el mundial de 500cc. Honda lo consiguió, no así Aprilia con la RS 500 (la 250 subida a 460cc) ni Roberts con sus Modenas/Proton.
Estas motos bicilíndricas, más ligeras, tenían un paso por curva más rápido, mejor frenada y mejor aceleración. Y Honda decide fabricar la Honda NSR 500 V. Una carreras cliente bicilíndrica para los privados. Fue estrenada antes por los oficiales Okada e Ito en 1996. La moto tenía unos 40 cv menos que las cuatro cilindros. Con los pilotos oficiales de Honda, la bicilíndrica funcionó muy bien (Sete la llevó en 1998 y unas carreras en 1999). En 1997, algunos equipos privados ya la habían adquirido. Barros, corrió con ella la temporada 97 y logró hacer podio en Inglaterra.
Se convirtió en una buena moto para pilotos privados y Haruchika Aoki o Van den Gorberg tambien hicieron buenas temporadas con ella. Pero esta moto no tuvo mucha vida ya que Dorna anuncia la llegada de las motos de 4T.
Morante, dos veces campeón de España de 500cc con la RG
Carlos Morante, al igual que otros pilotos españoles como San Antonio, Perez Rubio o Rico corrieron el campeonato de España de 500cc con la RG y realizaron salidas al mundial como pilotos privados. Carlos nos deja su testimonio sobre las dos Suzuki RG que tuvo:
“La primera Suzuki carreras cliente la tuve en el año 1980, creo que se denominaba MK5. Por aquel entonces no había muchas opciones de elegir para la categoría de 500 c.c. en el mundial de esa categoría, para un piloto privado solo podías elegir o Suzuki o Yamaha TZ500, después estaban las motos oficiales”.
“La Suzuki RG 500 competición cliente que tuve primero era una muy buena moto. La admisión era con cuatro carburados con toma de válvula rotativa. Los escapes salían dos para adelante y dos para detrás. Para tener un peso competitivo tenía muchas piezas de magnesio: cárteres, tijas, carburadores y acelerador. Cada vez que tenías una caída te salía en un “pico”. El chasis era de acero al cromo molibdeno en tubo redondo”.
“La segunda Suzuki RG500 que tuve fue la MK9 del año 1984, ya tenía el chasis de aluminio en forma cuadrada. Este modelo tenía alguna mejora de motor, pero lo que más había cambiado con modelos anteriores era la parte ciclo. Por aquel año ya se había ampliado la oferta para los pilotos privados, podías comprar un Honda RS500. Era una moto tricilíndrica, con láminas de admisión, muy ligera y manejable. Esta moto dejaría a las demás competición clientes fuera de mercado”.
“Bueno, buen recuerdo tengo de las RG, gane dos campeonatos de España (1980 y 1984) y era una experiencia negociar la potencia de una 500cc 2T en los circuitos españoles de aquel tiempo, que eran casi todos urbanos“.
En MotoGP
Con la llegada de los 4T de MotoGP, ha habido intentos de hacer motos que pudieran tener los pilotos privados. Intentos a cargo de Kenny Roberts con las Modenas, de Illmor, y de nuevo Harris. Pero el negocio de Dorna va en contra de tener pilotos privados. Ahora se les llama independientes, pero en realidad no tienen nada que ver con los privados de siempre.
Aún así se crea en 2012 la clase CRT (motores “de calle” en chasis de competición). En 2011 había un evidente riesgo de que la temporada siguiente hubiese muy pocas motos en la parrilla. Dorna, con buen criterio, crea la categoría CRT (Claiming Rules Team). Eran motos que se construían partiendo de cualquier motor de serie y más o menos preparado al que se le rodeaba de un chasis de cualquier especialista. Así vimos motores de Aprilia, BMW, Suzuki o Kawasaki en MotoGP (además de los habituales Honda, Yamaha y Ducati).
Según Dorna, el coste de estas motos sería mucho más bajo y permitiría que más equipos y más motos llegasen a MotoGP. Pero como Ezpeleta ya ha expresado en alguna ocasión “la tecnología no garantiza el espectáculo”. Y en 2012 aparecen las ART, la FTR, la BQR, la IODA, Inmotec, Sutter. Sí, la parrilla ya tiene más motos, que en cualquier caso no eran carreras cliente. Fueron experimentos que apenas duraron una o dos temporadas y la mayoría de aquellos inventos desaparecieron tan rápido como llegaron.
En 2014 se crea la clase Open, que absorve y sustituye la CRT. De esta manera, hay dos clases compitiendo: las Factory y las Open, que gozan de ciertas ventajas frente a las factory. Honda, para ayudar a repoblar la categoría saca la Honda RCV 1000 R para algún equipo privado que la quiera adquirir. Lo hacen los equipos de Gresini, Cardion. LCR y Aspar.
En 2017 se acaba la Open, y ya todas las motos son Factory. Y, por supuesto, ya no hay huecos para la palabra privado, que ha desaparecido del diccionario de Dorna. Es decir; Dorna ha tratado de manejar el tema de las motos ‘carreras cliente’ de forma circunstancial para evitar un problema en 2012, pero no ha hecho una reglamentación clara que pudiera permitir la llegada de pilotos privados con motos ‘carreras clientes’. Y por esta razón, año tras año, apenas hay cambios en las marcas ni en los pilotos y siempre estamos viendo las mismas caras.
Aún así, lo seguimos con devoción año tras año.
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