En el año 1968, Honda cambia las reglas del juego en la industria de la moto. A nivel deportivo se había impuesto con autoridad. Y era el mayor fabricante de motocicletas del mundo.
Honda era sin duda la marca número uno. Sin embargo, en la lucha por el mercado americano, Honda y Kawasaki estaban decididos a realizar un enorme esfuerzo por conquistarlo. Su “pelea del siglo” se produjo entre 1968 y 1976: una enorme y fantástica lucha entre estas dos marcas. Lo protagonizaron Honda con la CB 750 Four y luego la GL 1000, y Kawasaki, primero con las tricilíndricas de 2T y finalmente con la definitiva Z1 900. Estaba en juego la consideración de “mejor moto de carretera jamás fabricada” así como el liderazgo del mercado.
En estos años de la década de los 70 se empezó a escribir la historia de la moto de carretera y las piezas del “puzzle” se iban colocando: Honda y Kawasaki nos estaban diciendo como iban a ser las motos de carretera en los próximos 30 años. La crisis del petroleo del 73 provocó que los motores de 2T no tuviesen ya ninguna posibilidad de ser montados en las motos de carretera grandes. La industria italiana despertaba, pero su dirección iba más encaminada a producir motos deportivas, bellas y muy pasionales… y también poco fiables. Americanos e Ingleses siguieron como siempre, a lo suyo…. y BMW con su único y extraordinario motor boxer, “a su aire“, se defendía mejor que bien.
También es muy probable que no haya habido un enfrentamiento de similar magnitud (en motos de carretera), especialmente por la relevancia del momento y la trascendencia de los modelos. Honda y Kawasaki cambiaron en pocos años las reglas del juego, crearon lo que ahora son las “superbikes”, provocaron una reacción en cadena en otros fabricantes… y dieron paso a una época fantástica en la producción de motos hasta el final del siglo XX. Y sin duda, hubo también algo de épica por parte de Honda para crear la CB 750, y también por parte de Kawasaki para superarla.
Hay que mencionar que casi inmediatamente a la presentación de la Honda CB 750 del 68, MV Agusta presentó en 1969 en la exposición de Milán la 750 S,. Una gran moto, también con cuatro cilindros y con el sistema DOHC que luego sacaría la Z1 900. Pero se quedó en una moto de culto: su exclusividad, el hecho de que se presentara como un derivado de competición y de que no tuviera ninguna posibilidad de fabricarse en grandes series (de hecho, no se fabricaron ni 600 uds entre 1971 y 1975) por la quiebra de MV Agusta le impidieron tener el impacto y la relevancia que sí tuvieron la CB 750 y la Z1 900.
Así pues y por unanimidad, la Honda CB 750 Four se coronó como la mejor moto del panorama mundial en 1968. Hasta que en 1972 llega la Kawa Z1…
Honda CB 750cc Four
Estamos en 1968. Los años de la guerra fría, de Vietnam y del mayo del 68 en Francia. En España, Massiel gana eurovision y Nieto consigue su primera victoria mundialista en 50cc. Y algo más lejos, en el salón de Tokio un 26 de octubre, Honda presenta la Honda CB 750 Four en su versión ya definiva.
Honda venía de sorprender al mundo consiguiendo 16 mundiales de velocidad entre 1961 y 1967. Es cierto que no llegó a conseguir el de 500cc, por muy poco, todo hay que decirlo y como reconoció el propio Hailwood, “porque Agostini era endiabladamente bueno”. Pero las Honda pluricilíndricas de 50cc, 125cc, 250cc, 350cc y 500cc dejaron literalmente con la boca abierta a todo el mundo. A finales de los 60, Honda ya era el primer productor mundial de motocicletas, pero con motos de pequeña cilindrada como el Super Cub, que arrasaba en ventas.
En aquellos años, los fabricantes japoneses estaban anclados en motos de 650cc como máximo debido a los fuertes impuestos que había en Japón si se superaba esta cilindrada y también al acuerdo tácito al que habían llegado entre ellos de no superar los 750cc… en el mercado japonés.
Honda tuvo la habilidad (o la visión) de reorientarse hacia los USA, donde Honda no acababa de triunfar plenamente con la CB 450 de dos cilindros. La pequeña Honda era superada en todos los aspectos por las más grandes y potentes Harley, Triumph y BMW y los ejecutivos de Honda USA pedían algo más que la pequeña 450 para poder competir con garantías. Con una moto grande tenía muchas más posibilidades de triunfar.
En realidad, todos los fabricantes japoneses estaban exportando a los USA. Pero lo hacían con motos diseñadas por japoneses en Japón y mirando en exceso al mercado japonés. Honda decidió hacer caso a su gente en los Estados Unidos: si quería triunfar en el mercado americano tenía que ser con productos pensados por y para ellos. Y utilizando las herramientas de marketing que los americanos usaban con mucha más habilidad y visión que los propios japoneses.
Soichiro Honda, además, quería aprovechar toda la inversión y experiencia de las Honda RC multicampeonas para construir una moto grande y de calidad. Bob Hansen, su gerente de Honda en los USA, le insiste que la nueva moto debe tener 4c y 750cc y la potencia tiene que llegar a los 67 cv mínimo, para desbancar a la Harley más potente que daba entonces 66 cv.
Honda posiciona su nueva CB 750 Four como la “heredera” de las míticas RC de competición para hacer una moto rápida, segura y adecuada para largos desplazamientos. De hecho, el motor de la CB 750 está tecnológicamente derivado del RC 181 de 500cc de 1967. La RC 181 (apodada el camello) tenía un pésimo chasis, pero un excelente motor que ya daba en versión carreras casi 90 cv.
Así que uno de los grandes problemas a la hora de desarrollar el motor, Honda ya lo tenía resuelto… y con un motor excelente, dicho sea de paso. Entre los objetivos de Honda para la CB 750 estaban:
- Poder mantener cruceros de entre 140 y 160 km/h
- Buen sistema de frenos
- Minimizar ruidos y vibraciones
- Luces y relojes grandes y confiables
- Con mantenimiento fácil y larga vida útil de los diferentes componentes
- Diseños originales, buenos materiales y tecnología.
El director del proyecto es Yoshiro Harada, que ya había diseñado la CB 450 de dos cilindros. Desarrolla el proyecto hasta su presentación final en Tokio. La moto arrancó admiraciones. Y es la primera moto en montar freno de disco, arranque eléctrico de serie y con motor de 4C. Pero sobre todo fue la moto que marcó la linea a seguir a los demás fabricantes.
Desde el inicio, tuvo un éxito arrollador en ventas: pasaron en muy poco tiempo de producir 25 motos a 100 motos diarias. Y la lista de espera siempre era alta. Honda se fue adaptando a la creciente demanda. La Honda CB 750 se mantuvo en producción durante diez años (introduciendo mejoras todos los años) y se vendieron algo más de 500.000 unidades. En el mundo de la moto, hay un antes y un después de la Honda CB 750 Four.
¿Y mientras, que hacía Kawasaki?
En aquellos años, la unidad americana de Kawasaki (KMC: American Kawasaki Motor Corporation), creada en 1966 para revitalizar el mercado americano, es el pulmón de Kawasaki. Kawasaki Japón (igual que Honda) admitió como un error estratégico mirar demasiado al mercado japonés (y sus peculiaridades). También se abrió al mercado de USA, donde se contemplaban otras alternativas: más ventas, motos más grandes, más potentes, más viajeras y más aventureras.
Con los americanos al mando del desarrollo y del marketing de algunos modelos es cuando Kawasaki empieza a remontar remontar el vuelo (de las 4 marcas japonesas, era la que menos vendía en los USA). La exitosa H1 500cc tricilíndrica fue diseñada para triunfar en el mercado americano y allí se hicieron las pruebas. Todo un éxito y el primero de Kawasaki en USA.
En un inicio, la respuesta de Kawasaki a la CB 750 fueron sus salvajes H1 y H2. El desarrollo de la H1 de 500cc y la CB 750 fueron en paralelo, ya que se presentaron casi en las mismas fechas. En 1968 Kawasaki lanza la moto de serie más rápida del mercado: la H1 tricilíndrica de 500cc y 2T. Un auténtico misil de 60 cv y la primera moto de serie en equipar encendido electrónico CDI.
Sin embargo, la salvaje H2 de 750cc, también de tres cilindros, presentada en 1972, sí fue una respuesta directa de Kawasaki a la Honda CB 750. La H2, con freno de disco también y sobre todo con 74 cv (7 cv más que la CB 750) quería aprovecharse del éxito de la H1 y con ella, Kawasaki seguía teniendo la moto más potente y rápida del mercado, a pesar de una conducción difícil. Por ello los americanos la llamaron la “widow maker” (la creadora de viudas).
Las H2 y H1 reflejaban muy bien la obsesión de Kawasaki: fabricar las motos más rápidas y potentes,
Kawasaki también trabajaba en su proyecto 4T, llamado N600: una moto grande, con motor de cuatro cilindros, freno de disco, arranque eléctrico y 750cc. La única 4T que tenían en catálogo era la W650, una bicilíndrica muy lejos en imagen, tecnología y prestaciones de la futura CB 750cc de Honda. Pero esto aún lo desconocían en Kawasaki. La N600, en la que Kawasaki lleva trabajando ya 2 años, tenía que ser la mejor moto del momento. O al menos, esa era la pretensión de Kawasaki.
Pero Honda se adelantó y además abrió los ojos al resto de la industria japonesa, y muy especialmente a Kawasaki, que vio con enorme pesar en 1968 como Honda presentaba la versión definitiva de la CB 750 en Tokio… dejando su proyecto N600 completamente obsoleto antes de ver la luz.
La gloria que esperaba obtener Kawasaki se esfuma de un plumazo, y lo que es peor, se lo lleva Honda. Esto supone un enorme golpe para la cúpula de Kawasaki. Lejos de desanimarse, deciden reconvertir su proyecto y tratar de superar la CB 750cc. Y para empezar, el desarrollo del proyecto se centra en USA, a cargo de especialistas americanos.
Suben la cilindrada a 900cc. El motor es obra del ingeniero Inamura de la central japonesa pero quienes diseñan toda la carrocería y empiezan a preparar el prototipo, ya con código Z1 como denominación interna, es la división USA de Kawasaki. Un grupo de probadores de lujo, al mando de Byron Farnsworth (responsable de test drive del proyecto) entre los que estaban Gary Nixon, Paul Smart y Akihiko Kiyoara (piloto mundialista de Kawasaki) someten a duros test a las unidades pre serie de Z1, tanto en circuito como en carretera, y la Z1 va tomando forma.
Kawasaki estuvo casi dos años probando, modificando y mejorando los prototipos. En circuito y en carretera. Y finalmente, en 1972 se presenta en el salón de Colonia: 900cc, 82 cv y una velocidad máxima de 211 km/h. Se posiciona como la moto más rápida del momento (una vez más… el ADN de Kawasaki).
Y aventaja a la Honda en algunos aspectos técnicos: la Kawasaki Z1 incorpora el doble arbol de levas en cabeza. (DOHC) que sólo equipaban los motores de competición (Honda introdujo el DOHC en la CB 750 a partir de 1979). Igualmente, la Z1 tenía un motor en el cual se podían realizar casi todas las reparaciones sin sacar el motor del chasis, cosa que no ocurría en la CB 750. E incorporaba engrase automático de la cadena.
La Z1 no sólo era la moto más potente y más tecnológica, sino que su conducción era mucho más “pasional” y divertida que la CB 750. Kawasaki quiso superar a la CB 750 en todos los aspectos: ¿67 cv la CB? ¿Kawasaki puso 82. 190 km/h para la CB? ¿Kawasaki puso 211. Horquilla de 35mm en la CB? Kawasaki puso 36mm. ¿Tambor trasero de 190mm en la CB? Kawasaki lo puso de 200mm… y así con casi todo. Y lo consiguió.
Desde su lanzamiento, la nueva Z1 se muestra fiable en la carretera y muy rápida en los circuitos. El proyecto de Sam Tanegashima con el ingeniero Ben Inamura liderando el diseño del motor es todo un éxito. Tan seguros estaban de la moto que la Z1 es la primera moto en el mundo en ofrecer dos años de garantía. Y al igual que la CB 750, fue un éxito en ventas inmediato, superando todas las expectativas.
Los otros fabricantes
La Honda CB 750 provoca reacción en cadena en otros fabricante. En 1971 Suzuki presenta la GT 750. Una moto de turismo con 3 cilindros, motor 2T y 68 cv que tiene el mérito de ser la primera moto japonesa grande con refrigeración líquida. Tenía más novedades como el engrase separado, venía equipada con arranque eléctrico y era una moto más equilibrada que las H1 y H2 de Kawasaki. Pero pasó desaperecibida y se quedó a medio camino entre la innovación de la CB 750 y las muy deportivas Kawas de 2T.
Sin embargo, la crisis del petroleo del 73 hace inviable pensar ya en motores de 2T para motos de carretera para hacer turismo de alta cilindrada. Así que Kawasaki y Suzuki tienen que empezar a aparcar las GT y las H1 y H2 y reorientarse al 4T en las motos de carretera de alta cilindrada.
En cuanto a Yamaha, su respuesta fue muy tibia. Yamaha no sacaría su primera cuatro cilindros de 4T hasta 1978 en que empezó a fabricar la XS 1100 (la eleven). La apuesta de Yamaha en carretera fue la ligera y deportiva RD 350cc de 2T, modelo muy asociada a las populares TZ carreras cliente de 250 y 350cc que poblaban las parrillas del Continental Circus. Y las ligeras motos off road, así como con la también mítica saga de XT.
Sin embargo y a partir de las CB 750 y Z1 900, la industria de la motocicleta toma un camino en el que los japoneses se posicionan como fabricantes de excelentes motos de 4T, fiables y tecnológicas pero con chasis y suspensiones poco adecuados a la potencia (que pronto alcanzarían los 100 cv). En cuanto a los fabricantes europeos, entran a competir con lo contrario: motos algo menos potentes y menos fiables, pero chasis, suspensiones y frenos algo mejores que los japoneses.
Y por esta razón, multitud de preparadores (algunos existentes, otros nuevos) toman, primero las Honda CB 750, luego las Kawa Z1 900 y finalmente el resto de motos: Godier- Genoud, Rickman, Japauto, Martin, Dunstall, Roca, Seeley, Egli, Foale, Yoshimura, Moriwaki, Harris y muchos más. Gracias a estas nuevas motos japonesas, la industria de los preparadores creció como la espuma en los años 70 y se mantuvo muy activa… hasta que empezaron a llegar en la segunda mitad de los años 80 las Kawasaki Ninja, Suzuki GSXR, Yamaha FZ y la Honda CBR creando la categoría de moto deportiva de calle (las R) en las que ya la parte chasis, frenos y suspensiones fueron mejorando rápidamente y empezaron a dejar de ser el “talón de aquiles” de las motos de carretera japonesas.
En cuanto a los italianos, en plena efervescencia en aquellos años 70, desarrollaron varias motos míticas “anti Japonesas“, como la Moto Guzzi Le Mans 850, la Ducati GT 750 y luego la 750 SS, o la Laverda 1000 Jota. Y también estaba BMW con la R90S. Las motos británicas ya estaban fuera de juego.
Pero ahora, todos los fabricantes tenían donde mirar y donde inspirarse, ya que la Honda CB 750 y la contundente respuesta de la Z1 900 marcaron el camino a seguir: motos grandes, potentes, fiables y con aptitudes tanto deportivas como de larga distancia.
La comparativa
Lo primero que hay que decir es que si los aficionados a las motos hemos podido disfrutar de una de las mejores motos jamás construidas (la Kawa Z1 900) es porque primero Honda lanzó la moto más carismática, mítica e impactante: la CB 750 Four. Gracias a Honda por abrir el camino y gracias a Kawasaki por intentar superarla. Ambas hicieron mucho por las actuales Superbikes.
Enfrentadas las motos, la Z1 daba más potencia que la CB (82 cv frente a 67 cv) y también ofrecía más par como consecuencia de su mayor cubicaje. Y era más rápida. En cuanto a la estética, el “look” de la Kawasaki era más deportivo y agresivo que la más formal Honda. El colín que Kawasaki importó y adaptó de la tricilíndricas H1 de 2T le sentaba de maravilla a la Z1 900. Algunos detalles técnicos le daban ventaja.
A la Kawasaki se la bautizó como “King of the road” por la facilidad que unía potencia y manejabilidad. Rápida pero fácil de conducir. Las comparativas de la época casi siempre daban vencedora a la Kawasaki, ya fuera en Estados Unidos o en Europa. A Honda se le atribuía el mérito de la innovación y la visión de haber creado la moto perfecta y a Kawasaki de haber sabido mejorarla. Y casi siempre era el enfrentamiento entre la corrección de Honda y la pasión de la Kawasaki.
Ambas coincidieron en mantener los cuatro escapes, y Kawasaki no escatimó en calidad para estar a la misma altura que que la CB: pinturas, cromados, soldaduras, cableados, fundiciones del motor y una magnífica iluminación caracterizaba también a la Z1. Y ambas inauguraron una época en la que la fiabilidad de sus motores 4T y cuatro cilindros era una seña de identidad. Y crearon un standar de calidad, un modelo a seguir.
En marcha, la Kawasaki era más dinámica, más deportiva y menos burguesa que la Honda. Más ágil y en definitiva, mejor moto. De hecho, los cinco años de diferencia entre ambas motos pesaban claramente en contra de la Honda. Kawasaki llegó algo más tarde, pero lo hizo con una moto claramente mejor que la Honda CB 750. La Z1 900 marcaba le camino del rendimiento y la facilidad de uso,
En las carreras
En aquellos años, con motores de 4T y de 750cc y 900cc no se podía ir al mundial, así que básicamente había dos terrenos para competir: la resistencia o las carreras para motos de producción. Y en la mayoría de los casos, había que competir con la cilindrada subida a 1.000cc. La resistencia era un campeonato en alza, pero en producción había poco donde correr: no había mundial de SBK y el AMA no sacó su campeonato de producción hasta mediada la década de los 70. Sí, en cambio, había carreras y campeonatos locales.
Es difícil decidir quien tuvo mejor éxito deportivo en los 70, casi sacaron resultados parejos. En la década de los 70, Kawasaki fue claramente mejor en producción y Honda algo mejor en resistencia. Aspecto algo subjetivo pero lo que está claro es que ninguno de los dos modelos batió sobradamente al otro.
En carreras de producción la Kawasaki consiguió más victorias que la Honda CB 750. De hecho y excepto la fantástica victoria de Dick Mann en las 200 millas de Daytona de 1970, Honda no tuvo mucho interés en competir. No hasta la década de los 80. En los circuitos americanos, entre 1973 y 1975, Yvon Duhamel con la Z1 oficial preparadas entonces por Pops Yoshimura, ganó casi todas las carreras que se hicieron de producción. Esas carreras eran ya el antesala del campeonato AMA Road Racing para motos de producción que se creó en 1976. Reg Pridmore fue campeón AMA de Producción con la Kawa Z 1000 en 1977 y 1978. También con la R90s en 1976.
La Z1000 ya tuvo más recorrido deportivo: Graeme Crosby ganó Superbikes en Australia con la Z1000 preparada por Moriwaki, incluso Spencer corrió en 1979 dos carreras del AMA, que ganó, con la Z1000. La década de los 80 fueron buenos para Kawasaki y también para Honda: Lawson y Rayney ganaron el AMA con Kawasaki y Merkel, Rainey y Shobert lo hicieron con Honda. Pero ya se quedan fuera de este resumen.
En cuanto a Honda, tuvo que crear la CR 750, derivada de la CB. Fue una preparación muy especial que ganó las 200 millas de Daytona con Dick Mann en 1970. Esa preparación la creó el Racing Services Club de Honda (precursor de HRC) y era una moto algo diferente de la CB de calle. Pero esa moto no corrió mas. Después de la victoria de Mann, llegaron a las carreras “open” las Yamaha 700 de 2T contra las que la CB 750 no iba a tener la más mínima opción.
Honda desarrolló el Kit CR para ponerlo a la venta en su red de concesionarios. El kit subía la potencia desde los 67cv hasta los 90cv y las rpm pasaban de 8.500 a 10.500, transformando la CB 750 Four es una buena moto de carreras al alcance de muchos pilotos privados.
En resistencia, los resultados estuvieron muy igualados mientras las motos de carreras estuvieron en manos de diferentes preparadores. Con el kit RC, Honda gana el Bol DÓr de 1969 (Rougerie- Urdich). En la Copa de Resistencia FIM (antesala del Europeo de Resistencia) la Honda CB 750 de los franceses Godier – Genoud (muy preparada y con chasis Egli) gana la Copa en 1972. Los mismos Godier – Genoud, ya con Kawasaki, en los años 74 y 75 vuelven a ganar la Copa de Resistencia, también con una moto muy preparada (y muy modificada) con el chasis Doncque y monoamortiguador trasero.
En estos años de la Copa FIM, era una lucha entre las Honda de Japauto (bloque motor CB 750 subido a 960cc) y las Kawasaki de Godier Genoud (bloque motor de Z1 900cc subido a 1.000cc).
Pero en 1976, la Copa FIM pasó a ser el campeonato europeo de resistencia. Es entonces cuando Honda decide acudir de forma oficial con la pareja estelar Leon – Chemarin (y otros más) y ya se rompe el equilibrio: Honda domina los cuatro años del campeonato europeo (1976 a 1979) con la Honda RCB 1000. Pero ya entonces quedaba poco de la Honda CB 750. Se construyó una moto nueva para dominar el campeonato y el nuevo motor aprovechaba los cárteres y la parte baja del motor CB 750, pero el resto ya era muy diferente: equipaba ya el sistema DOHC, tenía cotas interiores distintas… y poco quedaba ya de la CB 750, ya que ni frenos, ni chasis ni suspensiones tenían nada que ver.
El final
La Z1 900 duró sólo cinco años. Muy pocos años para una moto que sin ninguna duda destronó a la Honda CB 750 como la “mejor moto“, ya que la superó en casi todos los aspectos. Kawasaki fue victima de su obsesión por tener siempre la moto más rápida y más potente. Después de sólo cinco años en producción, la Z1 900 fue sustituida por la Z1000 en la que empezaron a cambiar cosas. Llegaron más versiones, pero el aura de moto mítica, innovadora y especial de la Z1 900 desapareció con la Z1000 y sus sucesivas versiones. Ya no fué lo mismo, aunque las Z1000 y demás versiones fueron todas motos excelentes.
En todo caso, la gama Z de Kawasaki tuvo mucho recorrido: casi gemela a la Z1 900 apareció la Z2 750 (para el mercado japonés). A partir de 1976, llegaron casi consecutivas la Z650, Z1000, la Z1000R, la Z1100, la Z1300 (6 cilindros refrigeración líquida) y también las las KZ, las GPZ… Finalmente, la gama Z en Kawasaki es la gama de motos naked, como la conocemos hoy día. Y también a día de hoy, las Z1 900 están más cotizadas para compradores, coleccionistas o transformadores que la CB 750 o la Z1000 que la sustituyó.
Es posible que Kawasaki hubiera debido mantener la Z1 900 algunos años más, con sus actualizaciones, y hacer como hizo Honda, que respetó un amplio ciclo de producción con su mejor moto. Quizás Kawasaki no debió romper el magnífico equilibrio de la Z1 900 y desarrollar otra moto más deportiva para las carreras. Ya se sabe: “no toques lo que funciona bien“.
Pero por eso Honda es lo que es. Cuando Honda ve que la Kawasaki Z1 900 ha superado la CB 750, que le empieza a quitar clientes en los USA y pierde la situación de ventaja que le había dado la CB 750, su reacción es digna de todo un líder. El propio Soichiro Honda evitó tener que enfrentar su CB 750 a la Z1 900 con modificaciones o aumentos de cilindrada que desnaturalizasen un éxito en ventas. Su visión fue mucho más estratégica que la de Kawasaki.
Así que, justo después de la presentación de la Z1 900, Honda crea un grupo de trabajo, con Irimajiri a la cabeza, para diseñar la moto “definitiva” para USA y para contraatacar a Kawsaki. Con el código interno M1, se desarrolla una moto igual de potente que la Z1 (80 cv), con cuatro cilindros opuestos , refrigeración líquida y más grande y majestuosa. Menos deportiva pero más viajera. Menos exigente pero más cómoda. Y con alguna innovación como el tanque de combustible bajo el asiento. El proyecto M1 trabajó con 2 motores: el 1000 de 4c y un 1500 de 6c. Finalmente, se escogió el 4c para iniciar la producción.
A finales de 1974 (apenas 2 años después del inicio del trabajo) se presenta la Honda GL 1000 (la Gold Wing). En versión Naked. Moto que luego evolucionó como todos ya sabemos. Pero entre la CB 750 (luego seguida de la CB 900 F) y la nueva estrella GL 1000, Honda acabó de imponerse definitivamente al resto de los japoneses en el mercado americano. Pero eso es otra historia.
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