Los motores tetracilíndricos dominaban por completo el mundial de 500cc a mediados de los ’90 pero entonces Honda, siempre innovando, quiso buscar un concepto distinto para 1996. De ahí surgió la recordada NSR V2, derivada de una moto de 250cc pero con potencia suficiente para plantar cara a las sagradas V4.
La V2, un proyecto nacido en Japón con dos pilotos protegidos de HRC para su equipo oficial, Tadayuki Okada, que saltaba de 250cc y Shinichi Itoh, experimentado ya en 500cc. El debut de esta moto en su primera carrera del Mundial fue espectacular, parecía que había cambiado el “status quo” de la categoría. Okada conseguía la pole delante de otras tres Honda V4 oficiales, las de Doohan, Cadalora y Crivillé… ¿La nueva bicilíndrica iba a revolucionar el campeonato? (Foto portada Repsol Media)
En aquella carrera inaugural de Shah Alam ’96, Okada lideró con su V2 llegando incluso a marcar la vuelta rápida a dos centésimas del récord de pista de John Kocinski. Después un exceso de fogosidad le llevó al suelo, pero su carta de presentación había sido rotunda.
El concepto de V2
Aquella temporada no sólo Honda se atrevió con un motor bicilíndrico, también lo hizo Aprilia, aunque en su caso con 400cc. ¿Cómo iban a poder competir contra las V4? Los tetracilíndricos habían ganado todos los campeonatos de 500cc desde 1984, con Eddie Lawson, hasta la fecha. Estaba ya más que demostrado que con igualdad de peso un motor V4 siempre sería mucho más potente que un V2, pero ante la reglamentación de entonces que permitía disminuir el peso para bicilíndricos hizo que HRC quisiera innovar y guardarse una carta. La idea era la de aprovechar las virtudes habituales de una 250cc pero con más potencia: mayor eficacia en frenada y paso por curva, pudiendo acelerar antes que una 500cc tetracilíndrica. La V2 tenía 55 CV menos de potencia pero a su vez, 30 kilos inferior en peso que mover para hacer las curvas más fluidas. Las V4 debían hacer la curva más angulada y lógicamente, aprovechaban esa potencia.
Durante los entrenamientos se veía que podía funcionar, en especial en circuitos revirados como Shah Alam o Jerez, pero ¿Qué ocurría en carrera? He aquí el problema. La V2 rodaba mejor sola que rodeada en compañía de V4. Nada más darse la salida, la potencia de las V4 hacía que sus pilotos superaran a los que montaban V2 y entonces se creaba el “tapón“. En las rectas las V2 apenas aguantaban el rebufo y cuando llegaban a la apurada de frenada, pocas veces estaban tan cerca como para disputar la frenada a un motor tetracilíndrico. La mayor virtud del bicilíndrico estaba en las curvas rápidas, donde justamente es más difícil sobrepasar a un rival. Cuantas más rectas o curvas cerradas había en un circuito, incluso más se complicaba la vida para sus pilotos.
Moto de “Carreras Cliente”
Pese a que la primera temporada fue positiva, Okada subió al podio en tres ocasiones para acabar 7º el campeonato, esa emoción vivida en Shah Alam ’96 se fue diluyendo a lo largo del año. Honda sacó la carta que se guardaba, el objetivo de la V2 sería entonces la de nutrir la parrilla de motos a equipos privados. Ya tenían claro que nunca podría desbancar a la V4 con la reglamentación actual. Durante 1997 el piloto encargado en HRC en llevar el peso del desarrollo y los resultados, fue Takuma Aoki que demostró un alto nivel al acabar 5º, venciendo a todas las Yamaha y Suzuki oficiales tetracilíndricas en la clasificación final. Aquel año ya le acompañaron pilotos en equipos privados como Barros, Laconi o Van der Goordbergh, aunque sólo el brasileño pisó el podio.
En 1998 las expectativas de estar ante una moto ganadora ya se habían apagado definitivamente, el desarrollo cada vez mayor de la electrónica hacía que la ventaja fuese cada vez mayor de los V4, que podían aprovechar mejor su mayor potencia con menos riesgos. Quedaba claro que su función era la de dotar de material decente a pilotos y equipos privados, las conocidas entonces como “carreras cliente“. Pese a todo seguía con un hueco oficial dentro de HRC, que esta vez sería para Sete Gibernau al tener que sustituir a Takuma Aoki, lesionado de gravedad durante la pretemporada. Su única alegría fue el podio en Jarama.
Entonces se convirtieron en lo que en tiempos recientes de MotoGP fueron las “CRT”. En 1999 Sete repetiría con la V2 dentro del equipo oficial, con ello Honda tenía el objetivo de mostrar que aún trabajaba en el desarrollo y así tener clientes en equipos privados. Aunque eso sí, la lesión de Doohan en Jerez hizo que decidieran montar a Sete en su moto y que el proyecto V2 saliese definitivamente del equipo oficial. Para el año 2000 Honda decidió abandonar su desarrollo, quedando sus últimos modelos sólo en equipos privados. Ya los objetivos eran otros, prepararse para la nueva categoría de MotoGP 990cc que entraría en 2002.
Pese a que nunca ganó una carrera, la NSR 500cc V2 es muy recordada por varias razones. Fue una apuesta diferente de Honda, que impresionó en su debut y que nos regaló carreras muy atractivas mezcladas con sus “hermanas mayores V4“. Los pilotos debían aprovechar sus virtudes para avanzar e intentar minimizar las consecuencias de esa menor potencia… ¿Os imagináis algo así ahora en MotoGP? No tendría sentido, al final Honda estiró su vida unos años porque quería dotar equipos privados para el campeonato. Desde la primera temporada ya supieron que esa moto nunca podría ganar a la todopoderosa Honda NSR 500cc V4.
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